Report: Mit Mercedes-Benz Trucks auf der Baustelle

Im Bau-Event präsentiert sich Mercedes-Benz Trucks als Komplettanbieter für Großserie und Nische, ob mit Elektro- oder Dieselantrieb.

Es ist ruhig geworden um den guten, alten Diesel: Wenn Mercedes-Benz Trucks in jüngerer Vergangenheit Produktneuheiten verkündete, ging es fast immer um Elektro-Fahrzeuge. Auf das Fernverkehrs-Flaggschiff eActros 600 folgte im Herbst 2025 die Neuauflage des eActros 400 für den Regional- und Verteilerverkehr, mit dem Intermezzo der eArocs-Premiere auf der Bauma 2025 im April – dazu später mehr.

Weitere Schlagzeilen machten die Fortschritte bei den Brennstoffzellen-Sattelzugmaschinen der (Klein-)Serie NextGenH2 Truck und, in kleinerem Maßstab, der Prototyp eines Arocs-Kippers mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf Basis des 15,6-Liter-Sechszylinders OM 473. Beim Diesel dagegen: Still ruht der See. Der Stückzahlkönig OM 471 mit 12,8 Liter Hubraum ist seit Herbst 2022 in dritter Generation auf dem Markt, beim 10,7-Liter-Motor OM 470 und dem 15,6 Liter großen Big Block OM 473 hat sich seit rund zehn Jahren nichts nennenswertes mehr getan.

Es ist auch kein allzu großes Geheimnis, dass in der schweren Klasse vor allem der OM 471 den „Brückenmotor“ hin zu alternativen Antrieben spielen soll, und die Zukunft des OM 473 mehr noch als heute im Schwertransport mit 120 Tonnen aufwärts liegen dürfte. Ein Update des OM 470 für Euro 7? Fraglich. Ganz anders übrigens die Situation in Nordamerika: Dort hat Daimler Truck mit der Antriebstochter Detroit Diesel erst zu Jahresbeginn gleich drei neue Motorengenerationen vorgestellt, komplettiert zudem mit weiteren Diesel-, Gas- und sogar Benzin-Alternativen von Cummins. Ein Vorbild für Europa? Man wird sehen, vielleicht schon in Kürze zur IAA.

Doch genug der Spekulation, zurück zum Hier und Jetzt. Beim Bau-Event auf dem Offroad-Veranstaltungsgelände COREUM in Stockstadt am Rhein (angemietet von Baumaschinenhändler Kiesel) spielten endlich mal wieder Dieselantriebe eine Hauptrolle, kombiniert mit technischen Leckerbissen wie der Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) oder dem hydraulischen Vorderradantrieb HAD (Hydraulic Auxiliary Drive).

Altbekannt und bewährt, steht die TRK als integrierte Kombination aus hydraulischer Anfahrkupplung und Retarder für sachtes und verschleißfreies Rangieren selbst bei niedrigsten Geschwindigkeiten und mit schwersten Lasten. Nebenbei bietet die TRK zusammen mit der Mercedes-eigenen Hochleistungs-Motorbremse bis zu 750 kW Bremsleistung beziehungsweise bis zu 3.000 Nm Bremsmoment.

Die Zeiten, in denen es die Voith-TRK (heute bei der Voith-Ausgliederung Driventic angesiedelt) exklusiv für Mercedes-Benz Trucks gab, sind zwar schon seit Ende 2020 vorbei, aber bei der feinjustierten Integration in den Triebstrang mitsamt Steuerung und Software beanspruchen die Stuttgarter noch immer das führende Know-how für sich. Was das äußerst feinfühlige Rangieren in einem entsprechend ausgestatteten Arocs 6×6 auf einer Proberunde im Gelände anbelangt, selbst in Steilstücken vorwärts wie rückwärts, kauft man das den Mercedes-Mannen auch spontan ab.

HAD-Vorderradantrieb mit deutlichen Gewichtsvorteilen

Beim HAD bedient sich Mercedes-Benz Trucks bei Zulieferer Poclain Hydraulics und kombiniert dessen Radnabenmotoren an der Vorderachse mit eigener Steuerung und Systemarchitektur. Der Zusatzantrieb lässt sich während der Fahrt zuschalten und ist bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 25 km/h aktiv. Geboten sind dann bis zu 40 kW Antriebsleistung und rund 6.000 Nm Drehmoment an jedem Vorderrad.

Zur praktischen Demonstration stand beim Bau-Event bewusst eine Solo-Sattelzugmaschine mit geringer Hinterachslast bereit, um die Vorteile der HAD auf Steilstücken mit lockerem Untergrund erfahrbar zu machen. Fazit: Einen permanenten Allrad vermag das System sicher nicht zur ersetzen, aber als Traktionshilfe bei nur gelegentlichen Ausflügen in schweres Terrain dürfte es in den meisten Fällen genügen. Dabei liegt der Hauptvorteil im wesentlich geringeren Gewicht: Das HAD-System wiegt ungefähr 450 Kilogramm, was gegenüber einem permanenten Allrad einen Nutzlastvorteil von bis zu einer halben Tonne bedeutet.

Für weitere Proberunden hatte Mercedes-Benz Trucks vom Unimog 5023 mit Feuerwehraufbau über weitere Arocs-Kipper bis zum Actros-Abroller für den Baunebenverkehr ein bunt gemischtes Programm aufgefahren. Mittendrin auch der neue eArocs 400 8×4/4, der erst seit April 2026 bestellbar ist und es bislang noch auf einige wenige gefertigte Exemplare bringt. Erster Fahreindruck: Als typischer Vierachser für Fahrmischer oder Kippaufbauten im gängigen Baustelleneinsatz gibt sich der elektrische Zentralantrieb keine Blöße.

Wer es noch nicht mitbekommen haben sollte und jetzt stutzt: Ja, der eArocs unterscheidet sich deutlich von den eActros 400 und 600 mit E-Achse. Die Bauvariante nutzt zwar Kernkomponenten wie Frontbox und Nebenabtrieb aus dem eActros-Portfolio, wird aber mit Zentralmotor und Drei-Gang-Getriebe bei Umbaupartner Paul Nutzfahrzeuge in Passau gefertigt wird (die Basisfahrzeuge kommen weiterhin aus Wörth). Vorteil der klassischen Bauweise mit gekoppeltem Triebstrang: Es lassen sich die normalen Hypoid- oder Außenplanetenachsen aus dem Arocs-Baukasten nutzen.

eArocs 400 vorerst nur als 8x4

Der E-Motor im eArocs bringt es auf 380 kW Dauer- und 450 kW Spitzenleistung, die beiden installierten LFP-Batteriepakete auf zusammen 414 kWh Nennkapazität und geladen wird über CCS2-Ladebuchsen links oder rechts mit bis zu 400 kW. Die Batteriepakete befinden sich beim Vierachser nicht am Rahmen, sondern sind hinter dem mittellangen M-Fahrerhaus gestapelt. Mit vollen Batterien sollen selbst im 8-Stunden-Betrieb mit aufgebauter Mischertrommel bis zu 200 Kilometer Reichweite drin sein, als Kipper bis zu 240 Kilometer.

Im Angebot ist der eArocs vorerst nur als 8×4 mit vier Radständen (4.550 bis 5.450 Millimeter) und mit technisch zulässigen Gesamtgewichten von 37 und 44 Tonnen. In Deutschland bleibt es mit dem Elektroantrieb bei 32 Tonnen, einige europäische Länder erlauben mehr. Verfügbar sind zudem mechanische (mPTO) und elektrische (ePTO) Nebenabtriebe, was ebenso für den eActros 400 mit E-Achse gilt. Dabei gab es einen mPTO anfangs nur von Umbaupartner F & B Nutzfahrzeug-Technik mit eigenem Kühler, bei der Werkslösung nun mit Integration in die Fahrzeugkühlung.

Wie sich Mercedes-Benz Trucks abgesehen von 8×4 in Zukunft batterieelektrische Baufahrzeuge mit mehreren Antriebsachsen vorstellt, dazu gab es fürs Erste keine erschöpfende Auskunft. Anzunehmen ist aber, dass dafür mittelfristig die Sparte Mercedes-Benz Special Trucks und das Partnernetzwerk Custom Tailored Trucks (CTT) eine Schlüsselrolle spielen dürfte. Der eArocs 8×4 entsteht ja bereits bei CTT-Partner Paul Nutzfahrzeuge, und aus dem Mercedes-Spezialfahrzeug-Werk Molsheim stammen Maßanfertigungen wie beispielsweise eActros 600 als 6×2 mit Vor- statt Nachlaufachse oder als 8×2/4 in Tridem-Ausführung.

Grundsätzlich verweist Mercedes-Benz Trucks bei den verschiedenen Spezialanfertigungen auf die komplette Abwicklung im Einrechnungsgeschäft, auch falls Umbaupartner beteiligt sein sollten. Das Volumen der über CTT verkauften Fahrzeuge beziffert der Hersteller mit jährlich rund 13.000 Einheiten, von denen zirka 9.000 in Wörth vom Band laufen. Etwa 3.500 steuert das Werk Molsheim mit seinen 65 Standarbeitsplätzen bei, die restlichen rund 500 entstehen bei Umbaupartnern.

Bei der COREUM-Veranstaltung ebenfalls ein zentraler Punkt: Die digitalen und serviceorientierten Lösungen von Mercedes-Benz Trucks. Das Spektrum reicht dabei vom Flottenmanagement über Service- und Wartungsverträge, Kauf, Miete und Versicherungen bis zu Unterstützung rund um alle Aspekte der Ladeinfrastruktur (über die eigens etablierte Marke „TruckCharge“).

Kommt der Wasserstoffverbrenner für den Bau?

Den eingangs erwähnten Arocs-Kipper mit 15,6-Liter-Wasserstoffverbrenner gab es beim Event leider nicht zu sehen, aber vielleicht ist der Prototyp auch schon wieder veraltet: Ende Juni 2026 haben Daimler Truck und Wasserstoff-Motorentwickler Keyou eine Kooperation verkündet, die als Ausgangsbasis den 12,8-Liter-Standardmotor OM 471 vorsieht. Vorgesehen sind zunächst umgerüstete Actros- Sattelzugmaschinen, perspektivisch auch weitere Fahrzeugbaureihen. Vielleicht zeichnen sich ja auf dieser Schiene neue Zero-Emission-Varianten für den Bau ab, die der eArocs 400 derzeit nicht bedienen kann. Sicher ist: Die Entwicklung bleibt spannend.

Weitere Informationen zu den angesprochenen Themen:
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