Der neue Volvo D13 kommt in allen Konzernmarken zum Einsatz – so illustriert Volvo Trucks North America die neue Generation für die US-Abgasnorm EPA 2027.
Aus Drei mach´ Eins: Die Volvo-Gruppe verpasst ihrem 13-Liter-Sechszylinder nicht nur eine Runderneuerung inklusive VTG-Lader, sondern streicht gleichzeitig das Motorenprogramm zusammen. Die Neuauflage des D13, meistverkaufter Motor aller Konzernmarken, löst die 11-und 13-Liter-Motoren mit Wastegate-Turbolader und den 13-Liter-Turbocompound im Alleingang ab.
Das Motorenprogramm für Volvo und Renault Trucks konzentriert sich damit künftig auf die 5,1-Liter-Vierzylinder D5, die Sechszylinder D8 und D13 sowie, nur für Volvo Trucks, den 17,26 Liter großen D17 mit bis zu 780 PS. Der Verkauf des neuen D13 hat bereits begonnen, die Produktion startet im Januar 2027, wobei auch die Kompatibilität mit HVO und Biodiesel gegeben ist.
In Diensten von Volvo Trucks gibt es den neuen D13 in fünf Leistungsstufen von 380 PS bis 560 PS.
Schon jetzt ist der VTG-Motor auf die Lärmschutzverordnung NNR3 (New Noise Regulation Phase 3) und die Kraftstoffverbrauch-Überwachung OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) abgestimmt, die ab Juli 2027 für neue schwere Lkw greifen. Eine Euro-7-Version kommt ebenfalls, Details stehen aber noch nicht fest. Auch die Varianten für die neue US-Abgasnorm EPA 2027, die Volvo Trucks North America und Tochtergesellschaft Western Star schon vorgestellt haben, bieten keine Blaupause: Die amerikanischen und europäischen Abgasvorschriften ähneln sich zwar, sind aber nicht genau gleich.
Neben den US-Haubern befeuert der neue D13 auch in Europa alle schweren Konzernbaureihen, namentlich die Modelle Volvo FM, FMX, FH und FH Aero sowie Renault Trucks C, K, T und T High. Wie schon in der Vergangenheit weichen die wählbaren Leistungsstufen voneinander ab, traditionell mit der stärksten Spitzenmotorisierung auf Seiten von Volvo. Ansonsten unterscheidet die Motoren nur der Name auf dem Ventildeckel und das Kürzel: Bei Volvo steht D13 in der Liste (und G13 für die Gas-Version), bei Renault Trucks DE13 R (den Gasmotor hatten die Franzosen auch schon vorher nicht im Programm).
Der neue Volvo D13 (bzw. Renault DE13 R) mit VTG-Lader löst die bisherigen 11- und 13-Liter-Motoren ab.
Abgesehen von der 380-PS-Version, die nur für den gelegentlichen Hängereinsatz gedacht ist, sind in allen Leistungsstufen die hohen Drehmomentwerte beeindruckend, die dem bisherigen Turbocompound-Spitzentriebwerk nicht nachstehen. Bei gleichen Leistungen wie zuvor bieten die Gasmotoren jetzt sogar bis zu 300 Nm mehr Drehmoment.
Volvo Trucks hält an den Gasmotoren fest, um beim bevorzugten Einsatz von Bio-Methan statt Erdgas und HVO statt Diesel den CO2-Fußabdruck auch mit konventionellen Mitteln drastisch zu reduzieren. Warum Diesel beziehungsweise HVO? Volvo setzt beim G13 weiterhin auf die HPDI-Technik (High-Pressure Direct Injection) aus einem Joint Venture mit Westport Fuel Systems, mit der das Methan mit einer kleinen Menge zusätzlich eingespritztem Kraftstoff gezündet wird. Es bleibt also im Wesentlichen beim Prinzip des Selbstzünders, verbunden mit hohen Drehmomenten und – bei Gas-Ottomotoren eine echte Schwachstelle – einer starken Motorbremse. Darüber hinaus halten die Schweden als weitere Zukunftsalternative am Wasserstoff-Verbrenner fest: Varianten für (grünen) Wasserstoff sind bereits in der Erprobung und auch auf der IAA in Hannover sehen.
Als Ersatz für den D11 rücken D8 und D13 leistungsmäßig zusammen
Die Lücke, die der 10,8-Liter-Motor D11 hinterlässt, schließen bei Volvo und Renault Trucks die nach unten erweiterten Leistungsstufen des 13-Liter-Motors, denen zudem der 7,7-Liter-Sechszylinder nahe rückt: Mit bis zu 350 PS bei Volvo und bis zu 360 PS bei Renault Trucks.
Die Zukunftssicherheit ist gegeben: Auch der D8 (DTI8 bei Renault Trucks) erfährt ein Update auf neue Lärmschutz- und sonstigen Vorschriften. Dennoch, eine speziell für Renault Trucks recht erfolgreiche Nische fällt künftig weg: In vielen Ländern wurde die mögliche Kombination des leichten Renault D Wide mit dem D11 geschätzt, um damit beispielsweise Autotransporter, Tankwagen oder Milchsammelzüge darzustellen. Hier führt jetzt in den meisten Fällen der Weg an einem Renault C oder T mit 13-Liter-Motor nicht mehr vorbei.
Beim genau genommen 12,8 Liter großen Reihensechszylinder hat auch die Motorbremsleistung zugelegt: Volvo gibt jetzt bis zu 639 Brems-PS an, das sind fast 55 PS mehr als beim bisherigen Turbocompound (und der lag in der 13-Liter-Klasse schon sehr gut). Möglich wird die höhere Bremsleistung durch die VTG-Technik in Verbindung mit einer Drosselklappe vor dem Turbolader (Pre-Turbine-Throttle/PTT). Neben einer höheren Motorbremsleistung über den gesamten Drehzahlbereich verspricht Volvo damit auch ein besseres Ansprechverhalten beim Beschleunigen.
Sämtliche Effizienzmaßnahmen zum neuen Motor bietet Renault Trucks gebündelt in der Ausstattungsversion „Smart Racer 2“ an.
Neben der neuen Turbolader-Technik listen die Schweden noch weitere Maßnahmen auf: Patentierte Wellenkolben und eine verringerte innere Reibung sollen zu einem höheren Wirkungsgrad und niedrigeren Verbrauch führen, außerdem seien Zylinderblock und -kopf leichter und stabiler als zuvor. Hinzu kommen Überarbeitungen beim hauseigenen automatisierten Getriebe (Volvo I-Shift bzw. Renault Optidriver), die laut Volvo neben höheren Eingangsdrehmomenten auch sanftere und schnellere Gangwechsel ermöglichen. Wie zuletzt Zulieferer Driventic bestätigte, stehen in FH & Co. optional stärkere Retarder zur Wahl: Das neue Modell VR 3600 erreicht jetzt 3.600 statt zuvor 3.250 Nm Bremsmoment.
In der Kombination aus neuem Antriebsstrang und neuen Assistenzsystemen wie der Motor-Start-Stopp-Funktion spricht Volvo von bis zu vier Prozent Kraftstoffersparnis gegenüber dem 13-Liter-Motor mit Wastegate-Turbolader. Die Start-Stopp-Funktion schaltet bei Geschwindigkeiten über 60 km/h den Motor im Segelbetrieb vorübergehend ab, sobald das System – gestützt auf die GPS-basierte Streckenvorausschau – sich davon eine Kraftstoffersparnis verspricht. Neben Straßenverlauf, Gefälle und Kurvenradien spielt in der Abschätzungsfrage auch die Umgebungstemperatur eine Rolle. Die Lenkunterstützung bleibt während der kurzen Abschaltphasen gewährleistet.
Auch die Abgasnachbehandlung ändert sich
Zum neuen D13 summiert sich eine ebenfalls überarbeitete Abgasnachbehandlung: Die effizientere Verbrennung geht mit einem höheren NOx-Ausstoß einher, wodurch vor allem gegenüber dem bisherigen Turbocompound in der SCR-Abgasreinigung der AdBlue-Verbrauch steigt (gegenüber dem D13 mit Wastegate-Lader und ungekühlter Abgasrückführung verbrauchte der Turbocompound etwa 40 Prozent weniger AdBlue). Gemessen am deutlich teureren Diesel soll die Bilanz unterm Strick aber positiv ausfallen, wobei Volvo Trucks den neuen Verhältnissen auch mit zusätzlichen Optionen in Sachen AdBlue-Tanks Rechnung trägt: Möglich sind jetzt bis zu 116 Liter Fassungsvermögen bei Sattelzugmaschinen und bis zu 148 Liter bei Fahrgestellen.
In Summe ist Jan Hjelmgren, Senior Vice President Product Management bei Volvo, vollauf überzeugt: „Die neuen Motoren stehen nicht nur für unsere bislang effizientesten Antriebsstränge, sondern sie entwickeln den Verbrennungsmotor konsequent weiter.“ Die Probe aufs Exempel steht aber noch aus: Wie sich der neue D13 in der Praxis schlägt, wird sich hoffentlich bald auf der Teststrecke zeigen.
Bild: Volvo
Bild: Volvo
Bild: Volvo/Renault Trucks
Bild: Volvo/Renault Trucks
Bild: Volvo/Mack
Bild: Volvo
Bild: Liebherr 
Bild: DHL Freight
Bild: Daimler Truck
Bild: Foton