Fahrvorstellung: Die neuen Iveco S-eWay

Iveco hat sein schweres Elektroprogramm grundlegend erneuert. Der gemeinsame Nenner für Sattelzugmaschinen und Fahrgestelle ist eine E-Achse von FPT, doch Design und Batterietechnik weichen ab.

Wenn Lkw-Hersteller von einer neuen Fahrzeuggeneration sprechen, handelt es sich bei genauerem Hinsehen doch oft nur um ein größeres Facelift. Im Fall der ersten und zweiten Generation des batterieelektrischen Iveco S-eWay liegen die Dinge freilich anders: Beim Schritt vom Erstling, noch gemeinsam mit Nikola entwickelt, hin zur Neuauflage blieb fast kein Stein auf dem anderen. Übrig geblieben ist im Grunde nur die E-Achse, die Fiat Powertrain (FPT) aus dem eigenen Hause zuliefert.

Bei den Sattelzugmaschinen stammen die Batterien jetzt nicht mehr von Proterra, sondern von CATL (LFP), und auch das große AS-Fahrerhaus hat sich grundlegend gewandelt: Innen entspricht es Eins zu Eins dem Modelljahr 2024 der konventionellen S-Way, außen kam der vorgewölbte Kühlergrill der Brennstoffzellen-Varianten S-eWay Fuel Cell hinzu. Jener dient in erster Linie dazu, mit den zwecks Aerodynamik gelockerten EU-Längenbestimmungen mehr Spielraum dafür zu gewinnen, um bei exakt 3.932 Millimeter Radstand der Zugmaschine und etwas mehr Gesamtzuglänge die Achslasten günstiger zu verteilen. Für eine liftbare Nachlaufachse, wie sie Volvo und Renault bei E-Achsen-Zugmaschinen einsetzen, sieht Iveco jedenfalls keinen Grund.

Die E-Achse allein wiegt laut FPT-Datenblatt schon 1.360 Kilogramm, und inklusive drei quer eingebauten Batteriepaketen à 201 kWh steht die S-eWay-Sattelzugmaschine mit zirka 11,8 Tonnen auf der Waage. Das sind rund 200 Kilogramm weniger als beim „Iveco-Nikola“, wobei damals wie heute eine 9-Tonnen-Vorderachse zum Einsatz kommt. Die ist jetzt aber luftgefedert, vorher gab es Drei-Blatt-Parabelfedern.

Auf Probefahrt macht die neue Vollluftfederung einen gut abgestimmten Eindruck und erfahrungsgemäß kann die Luftfederung auch an anderer Stelle nützlich sein: Wenn man sich mal wieder abgesattelt an eine stirnseitige Pkw-Ladesäule quetschen muss, kommt man vorne notfalls auch über hohe Bordsteinkanten. Ein weiterer hilfreicher Umbau: Der S-eWay hat nun ein normal kurzes Heck, bei der Nikola-Version konnte der lange Überhang in Sachen Böschungswinkel ein Problem sein.

NMC- statt LFP-Batterien in den S-eWay-Fahrgestellen

Als 4×2- oder 6×2-Elektro-Fahrgestell bleibt es beim unveränderten Haus der Standardbaureihen, wobei neben dem AS-Fernfahrerhaus auch die schmale AT-Variante und die kurze AD-Kabine zur Wahl stehen. Ebenso wie bei den konventionellen S-Way ist auch keine neue Frontpartie geplant (eine neue Fahrerhausgeneration, auch aufgrund neuer Direktsichtanforderungen ab 2029, ist ohnehin in Arbeit). Außerdem setzt Iveco bei den Fahrgestellen nicht ebenfalls auf die LFP-Batterien von CATL, sondern auf NMC-Batterien von Microvast: wahlweise vier, fünf oder sieben Pakete mit 280 bis 490 kWh Brutto- und 240 bis 420 kWh Nutzkapazität.

Die zu fast 100 Prozent nutzbare Brutto-Kapazität (Iveco spricht von 97 Prozent) bei den auf deutlich mehr Ladezyklen ausgelegten Sattelzugmaschinen steht bei typischen Fahrgestell-Einsätzen offenbar weniger im Vordergrund. Weiteres Pro und Contra: Im Vergleich zu LFP- haben NMC-Batterien zwar eine höhere Energiedichte (und somit mehr Kapazität bei gleichen Abmessungen), im Regelfall aber eine geringere Lebensdauer. Entsprechend gibt Iveco bei S-eWay-Sattelzugmaschinen eine maximale Batteriegarantie von bis zu 10 Jahren oder 1,25 Millionen Kilometer, bei Fahrgestellen bis zu 9 Jahre oder 900.000 Kilometer. Geladen wird in jedem Fall nach CCS-Standard mit bis zu 350 kW (MCS ist vorerst nicht geplant), und der Ladeanschluss sitzt derzeit ausschließlich fahrerseitig hinter der Kabine.

Bedienung und Antriebsstrang sind in Sattelzugmaschine und Fahrgestell gleich, hier wie dort bringen es die beiden Elektromotoren in der E-Achse auf 480 kW Dauerleistung. Von der Peak-Leistung spricht Iveco nicht gerne, laut FPT sind es 840 kW und somit stolze 1.142 PS. Wichtiger aber ist das Peak-Drehmoment von 1.800 Nm, denn bei Iveco wird nicht geschaltet: In die E-Achse ist ein Einganggetriebe beziehungsweise Hinterachsdifferential mit Übersetzung 25 zu Eins integriert. Rechnet man damit nach dem Lehrbuch die maximale Steigfähigkeit mit elektro-konformen 42 Tonnen aus, kommt man mit 70er Reifen auf etwas über 20 Prozent – für den Bau definitiv zu wenig, für reine Straßenroller okay. Apropos Bau: Mit doppelt angetriebenen Achsen als batterieelektrische 6×4 oder 8×4 plant Iveco gegenwärtig ohnehin nicht.

Was die erwähnten 70er Reifen anbelangt: Der S-eWay kommt damit auf eine gängige Aufsattelhöhe von 1.150 Millimeter. Es sind auch 80er und 60er Reifen möglich, aber einen echten Lowliner, beispielsweise in der Automobillogistik gern genommen, kann Iveco derzeit mit Batterieelektrik nicht realisieren. Was aber eine baldige Option sein soll, relevant vor allem für die Fahrgestelle, ist eine geschwindigkeitsabhängige ECAS-Regelung für höhere Bodenfreiheit.

Lineares Beschleunigen ohne Schalten

Flüsterleise bis auf Wind- und Reifengeräusche, dazu ein wie am Gummiband gezogenes Beschleunigen ohne Schaltungen: Das Fahren mit den Elektro-Iveco macht richtig Laune, selbst in einem auf 35 Tonnen ausgeladenen Sattelzug ist der Anzug enorm. Der Verbrauch ohne mehrstufiges Getriebe lässt sich nur schwer abschätzen, der Iveco-Fahrversuch spricht von durchschnittlich 106 kWh bei 36 Tonnen Zuggewicht auf mittelschwerer Strecke – die Probe auf der Truckexperten-Testrunde steht vorerst noch aus.

Beim Fahren zeigt sich auch eine sehr vertraute Nähe zu den konventionellen S-Way, was die komplette Palette der Sicherheits- und Assistenzsysteme inklusive GPS-Tempomat ebenso anbelangt wie die Fahrprogramme Normal, Eco und Performance (auch aus der Dispo fernsteuerbar) sowie den sechsstufigen Retarderhebel. Vom freien Rollen bis zum vollen Bremseinsatz ergeben sich sieben Einstellung, wobei der E-Motor beziehungsweise -Generator mit bis zu 600 kW in die Eisen steigt – da kommt in der gängigen 12- bis 13-Liter-Hubraumklasse keine Diesel-Motorbremse mit.

Darüber hinaus verwendet Iveco einen Hardware-Bremswiderstand, der bei randvollen Batterien überschüssige Rekuperationsenergie als Wärme ableitet. Das Teil schafft mit immerhin 150 kW zusätzliche Sicherheit beim Thema Dauerbremsen, wiegt gut einen Zentner und stammt von Accelera, der Elektro-Komponenten-Tochter von Cummins.

Armaturenbrett, digitale Primär- und Sekundärdisplays sowie elektrische Feststellbremse entsprechen den Diesel-S-Way, von den Anzeigen her natürlich angepasst an den E-Antrieb. Dabei soll die intelligente Routenführung mit TomTom-Navi bei Bedarf auch Ladestopps einplanen, inklusive Berücksichtigung einer eventuellen ePTO-Nutzung. Was das anbelangt: Bei den S-eWay-Sattelzugmaschinen ist ein AC ePTO verfügbar, typischerweise für Kühlaggregate. Künftig will Iveco darüber auch eine Hydraulik für Kippauflieger darstellen. Bei Fahrgestellen gibt es optional außerdem einen Niederspannungs-ePTO, beispielsweise für Ladebordwände, und mechanische Nebenabtriebe für Müllpressen, Absetzer und Abroller, Kräne oder Kipper.

Alternativ auf vielen Wegen unterwegs

In Summe betont Iveco weiterhin den eigenen „Multi-Energy-Ansatz“, der die Weiterentwicklung von Diesel- und HVO-, Biomethan-, batterieelektrischen und Brennstoffzellentechnologien beinhaltet. Eine weitere Variante gab es beim E-Termin in Ulm beiläufig ebenfalls zu sehen: Einen schweren BEV, bei dem statt Brennstoffzellen ein als Generator arbeitender Wasserstoffmotor nach dem Range-Extender-Prinzip die Batterien lädt – auch eine interessante Idee.

Last but not least hatte Iveco anlässlich der „Electric Days“ in Ulm Mitte April auch das komplette leichte Elektro-Programm aufgeboten, bestehen aus eJolly (basierend auf dem Fiat Scudo), eSuperjolly (Fiat Ducato), eMoovy (Hyundai Scaria) und eDaily. Mehr dazu gibt es hier

Weitere Informationen:
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