Rein äußerlich tritt der Volvo FM als Relikt aus den 1990ern auf. Tatsächlich hat sich am Rohbau seit 20 Jahren fast nichts getan. Unter dem Blechkleid ist aber längst Hightech angesagt.
Technisch voll auf der Höhe, drängt sich beim altgedienten Fahrerhaus des FM doch allmählich Handlungsbedarf auf.
Es ist kein Jubiläum mit Pauken und Trompeten, aber doch bemerkenswert: Der Volvo FM geht in sein 20. Produktionsjahr. Einst als Ablösung von FL7 und FL12 auf Basis des FH eingeführt, mit Einschränkungen bei Motorisierung und Kabinengröße, zeigt sich die Silhouette bis heute unverändert: Der Rohbau der Fahrerhäuser blieb über die Jahre weitgehend unangetastet. Somit trennen das „Globetrotter XL“-Haus des Testwagens, einem FM450 LXL, vom gleichnamigen Pendant des FH heute Welten. Der Motortunnel ragt wie eh und je 43 Zentimeter in die Höhe und die Scheibe duckt sich schräg in den Wind.
Der markanten Stirn ist auch der eigenwillige Frontspiegel geschuldet, dessen langer Halter sich um die Sonnenblende windet. Nichtsdestotrotz sind die Sichtverhältnisse aus dem niedrig montierten Haus gut, zumal sich die Hauptspiegel als fast vibrationsfrei erweisen. Unterwegs gibt es zudem nur moderate Töne aus dem Maschinenraum, aber teils heftiges Windgeheule um die A-Säulen. Weiteres „Pro und Contra“: Die hohe Motorkiste und der bequeme zweistufige Einstieg auf nur rund 1,2 Meter Bodenhöhe bedingen sich nun mal gegenseitig.
Für Alleinfahrer: einteiliges, leider nicht hochklappbares Bett unten, oben Schränke mit Rollladen-Verschluss.
Unverständlich bleibt die Serienausstattung mit fester, nicht hochklappbarer Liege knapp über dem Motortunnel. Als Option empfiehlt sich das höher montierte Bett, das Zugang zum Kellergeschoss und den Einbau eines 33-Liter-Kühlschranks zulässt. Auch das Staumodul an der Rückwand sollte auf der Bestellung auftauchen. Alternativ ist eine weitere Liege zu haben, für Zwei-Mann-Besatzungen ist der FM aber selbst als Globetrotter XL kaum vorstellbar.
Ändert man bei der FM-Zugmaschine den Blickwinkel von „Fernverkehr“ auf „schweren Verteilerverkehr“, sieht die Welt gleich anders aus. Erst recht, wenn es um hohe Nutzlast geht. Denn der FM hat zuletzt nicht nur technisch aufgerüstet, sondern auch Gewicht verloren. Beispielhaft der Vergleich mit einem FM450 Globetrotter, der den Test Ende 2014 absolvierte: Bei nahezu identischer Ausstattung mit 10,8 Liter großem D11K-Motor, gleichen Tanks, gleicher Rahmenstärke und Bereifung, liegt das Leergewicht mit 6.920 zu 7.115 Kilogramm fast 200 Kilogramm niedriger. Dabei ist das XL-Haus sogar 15 Zentimeter höher als der Standard-Globetrotter, was aber buchstäblich kaum ins Gewicht fällt. Vielmehr spart allein eine neue Hinterachse fast 130 Kilogramm.
Zahlreiche Features übernimmt der FM aus dem Baukasten des FH
Hinzu kommen ein leichterer Stabilisator an der Vorderachse und weitere Chassismodifikationen getreu der Devise: Kleinvieh macht auch Mist. So lässt sich auch der rund 100 Kilogramm schwere Voith-Retarder verkraften, der angesichts der mit 394 PS nicht übermäßig starken Motorbremse VEB+ in den meisten Fällen angeraten ist. Die Ein-Blatt-Federn an der Vorderachse sparen ebenfalls Gewicht, bedeuten aber Abstriche beim Fahrkomfort. Und das trotz der Kombination mit der elektrisch unterstützten Lenkung Volvo Dynamic Steering (VDS), die beim Ausgleichen von Fahrbahnstößen und Spurrillen hier dann doch an ihre Grenzen stößt. Bei der Kabinenlagerung gibt es dagegen nichts zu mäkeln, die von Volvo gern eingesetzte Kombination aus Schraubenfedern vorn und Luftfederung hinten ist ein bewährter Kompromiss.
Die VDS-Lenkung ist nur eines von zahlreichen Features, das der FM aus dem Baukasten des FH übernimmt. Vom Airbag bis zu den Xenon-Scheinwerfern steht die volle Palette mit allen aktuellen Sicherheitssystemen zur Wahl. Neben den Armaturen leiten sich weitere nützliche Bedienelemente vom großen Bruder ab, zum Beispiel die dimmbare Innenbeleuchtung, die Klimaautomatik mit Sonnensensor oder die elektrische Parkbremse. Die doppelte Lenksäulenverstellung bleibt aber dem FH vorbehalten. Der Verstellbereich des Lenkrads ist auch so in Ordnung und der Auslösemechanismus mit einem Pedal vorn links vorbildlich.
Das Cockpit des FM zeigt deutliche Anleihen zum FH, wäre da nicht der gewaltige, 43 Zentimeter hohe Motortunnel.
Beim Punkt „verbrauchsoptimierte Nebenaggregate“ zieht der FM ebenfalls alle Register, inklusive auskuppelbarem Kompressor und vorzugsweise im Schubbetrieb arbeitender Lichtmaschine. Dazu addiert sich eine Motorabschaltung im Leerlauf nach voreingestellter Zeit. Mit dem 12,8 Liter großen D13-Motor – für den FM ebenfalls zu haben, umgekehrt der D11 für den FH nicht – kommt auch das Doppelkupplungsgetriebe I-Shift DC in Frage. Die Standardvariante im Testwagen lässt bei den Schaltzeiten aber keinen Grund zur Klage – jedenfalls im Vergleich zu anderen automatisierten Zwölfgang-Getrieben – und leistet sich mit dem GPS-gestützten „I-See“- Tempomat auch keine Patzer bei der Schaltstrategie.
Nachgebessert hat Volvo bei den Über- und Unterschwingern zur gesetzten Geschwindigkeit: Als Fahrer hat man nun mehr Einstellmöglichkeiten, insbesondere um die nachfolgenden Kollegen nicht mit allzu langsamem „Kuppenrollen“ zur Weißglut zu treiben. Bedient wird I-Shift mit Wippschaltern vorn in der Armatur, der gewohnte Hebel rechts am Fahrersitz steht weiterhin und ohne Preisunterschied zur Wahl. Die Handhabung mag Geschmacksache sein, ein Plus in Sachen Bewegungsfreiheit ist die Schaltervariante allemal.
Die Tasten für die Geschwindigkeitsregelung sitzen links am Lenkrad. Die „0“ (Tempomat Standby/Aus) kann man leicht versehentlich erwischen.
Für die jüngste Abgasnorm Euro 6 C (die unter anderem weiter gesenkte Schwellenwerte für die On-Board-Diagnose und damit in der Praxis nochmals weniger Stickoxide im Fahrbetrieb bedeutet) hat Volvo die Motoren in einigen Details überarbeitet. Der damit versprochene Minderverbrauch scheint sich zu bestätigen, denn im Vergleich zum erwähnten FM450 aus 2014 liegt zwar der durchschnittliche AdBlue-Verbrauch leicht höher (3,0 statt 2,6 Liter), der Dieselverbrauch aber fast einen Liter niedriger (33,7 statt 34,6 Liter). Dabei zeigen sich Einsparungen in allen Lebenslagen, im Flachland und am Berg.
Deutlich messbar bewährt sich auch eine kürzere Achsübersetzung als damals: Mit einem Verhältnis von 2,64 statt 2,50 zu 1 liegt die Drehzahl auf der Autobahn zwar nur rund 60 Umdrehungen höher, das aber bedeutet auf den letzten Metern einer Steigung oft die entscheidenden Reserven. Der Zeitverlust ist gering und über alle Anstiege hinweg sind nur 23 statt seinerzeit 31 Abwärtsschaltungen zu notieren, verbunden mit entsprechend weniger Zugkraftunterbrechungen. Frei nach dem alten Motto: Kleine Ursache, große Wirkung.
Messwerte und Daten
Dieselverbrauch
l/100 km
Gesamte Strecke:
33,7
Schwere Teilstücke:
38,9
Leichte Teilstücke:
28,4
Volllast (5 % Steigung):
95,4
Teillast (bei 85 km/h):
k.A. (Baustellen)
Geschwindigkeit
km/h
Gesamte Strecke:
80,9
Schwere Teilstücke:
79,5
Leichte Teilstücke:
82,1
Volllast (5 % Steigung):
62,2
AdBlue (l/100 km):
3,01 (8,9 % vom Diesel)
steigungsbedingte Schaltungen:
23
Innengeräusch Ebene (85 km/h):
62,8 dB(A)
Innengeräusch max. (Steigung):
66,6 dB(A)
Fahrgestell/Gewicht
Bereifung vorn/hinten:
315/70 R 22,5
Reserverad j/n:
n
Tankgröße Diesel:
405 Liter
Tankgroße AdBlue:
64 Liter
Federung:
Ein-Blatt-Parabel/Vier-Balg-Luft
Rahmenstärke:
6,0 mm
Radstand:
3.700 mm
Retarder j/n:
j
Leergewicht vollgetankt, mit Fahrer:
6.920 kg
Testgewicht:
39.500 kg
Motor
Reihensechszylinder (Volvo D11K) mit Turbolader und Ladeluftkühlung, einteiliger Zylinderkopf, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung
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Bild: Volvo Trucks