Experten-Test eActros 300: Moderne Zeiten

Kein neues Kunstwort, sondern ein schlichtes „e“ vorm vertrauten Namen kennzeichnet die batterieelektrischen Mercedes. So wird aus dem Actros der eActros – ein Zeichen für Kontinuität, auch bei einem völlig neuen Antriebskonzept

Nachdem Daimler auf der IAA 2016 mit einem schweren Elektro-Lkw für den Verteilerverkehr vorgeprescht war, gingen fünf Jahre für Feldversuche ins Land. Seither geht es Schlag auf Schlag. Auf die Solo-Lkw eActros 300/400 im Herbst 2021 folgten Varianten für den Anhängerbetrieb, der Serienstart des eEconic und die Erprobung des eActros LongHaul (in späterer Serienversion eActros 600) für den Fernverkehr. Im Messe-Jahr 2022 mit IAA und bauma präsentierte Mercedes zudem „vollelektrische“ Komplettlösungen, darunter Kühlfahrzeuge, Abroll- und Absetzkipper sowie Prototypen von Fahrmischern (auf Basis des Arocs) und Zugmaschinen für Kippsattel. Nicht zu vergessen der Leicht-Lkw eCanter, den die Konzernmarke Fuso seit Herbst 2017 in Serie fertigt (seit Anfang 2023 in neuer Generation), und der neue Freightliner eCascadia in Nordamerika. In Planung sind außerdem mittelschwere eAtego.

Den harten Kern der Elektro-Offensive bilden derzeit die 4×2- und 6×2-Fahrgestelle eActros 300 und 400 mit drei oder vier Batteriepaketen. Zum Test stellte Daimler einen Zweiachser eActros 300 bereit, mit BDF-Rahmen und Ballast im Wechselkoffer rund 16,1 Tonnen schwer. Am Start aber eine Ernüchterung: In den beiden digitalen Displays, die in Größe und Anordnung denen der konventionellen Actros entsprechen, erscheinen zwar Werte zum Momentan- und Durchschnittsverbrauch, dem prozentualen Ladezustand sowie zur Restreichweite, aber nicht die ab Start tatsächlich verbrauchten beziehungsweise per Rekuperation zurückgewonnenen Kilowattstunden. Im Gegensatz zu einem zuvor auf gleicher Strecke getesteten Scania BEV, in dem eine solche fortlaufende Anzeige in Zehntel-kWh-Schritten vorhanden war, ist die Ermittlung einzelner Etappen-Verbrauchswerte somit nur sehr ungenau möglich.

Glaubt man den Anzeigen des Bordcomputers, und rechnet die Prozentanzeige in kWh zurück, lässt sich bei nahezu identischem Gewicht (der Scania BEV brachte knapp 16,4 Tonnen auf die Waage) über die gesamte Runde ein Verbrauchsvorteil des eActros ausmachen. Das würde gegenüber einem klassisch gekoppelten Triebstrang wie im Scania BEV tendenziell für das Konzept der eAchse sprechen (dazu später mehr). Wirkliche Klarheit wird in Zukunft aber erst ein Elektro-Vergleichstest unter standardisierten Bedingungen bringen.

Die zum Testbeginn angezeigten 83 Prozent Batteriekapazität liegen im Rahmen der Mercedes- Empfehlung. Bei fast vollen Batterien kann die Rekuperation, also das Aufladen, sobald der E-Motor als Generator beziehungsweise Nutzbremse in Aktion tritt, nicht im vollen Umfang einsetzen – es würde also Energie verschenkt. Allzu hohe Ladezustände wirken sich zudem negativ auf die Lebensdauer der Hochvoltbatterien aus und schließlich geht es auch um die Zeit: Ab 80 Prozent verlängert sich die Ladezeit deutlich.

Die typische Ladegrenze von 80 Prozent lässt sich im Sekundärdisplay als Zielwert einstellen (jeder andere Wert prinzipiell ebenso), wobei der Ladevorgang an dieser Stelle automatisch stoppt. In der Zwischenzeit lassen sich im Display weitere Informationen abrufen, darunter die aktuelle Ladeleistung und die verbleibende Ladezeit. Ein weiteres nützliches Feature, im Testwagen noch nicht installiert, folgt demnächst: Optional wird sich die geplante Abfahrtszeit einstellen lassen, bis zu der die Software anschließend den Ladefluss regelt. Auch die Nutzung der Klimaanlage soll künftig möglich sein, man hat dann also während des Ladens eine Art Standklimaanlage (ansonsten nicht). Weiteren Fummeleien ist ein Riegel vorgeschoben: Sobald das Ladekabel angeschlossen ist, kann weder die Feststellbremse gelöst noch das Antriebssystem gestartet werden.

Das Prozedere beim Laden: Die Stifte in der Ladesteckdose mit der Fernbedienung entriegeln, dann erst passt der Stecker rein und wird arretiert (umgekehrt, zum Entriegeln, wieder die Fernbedienung zur Hand nehmen). Am Anschluss selbst markieren Lichtsignale den Stand der Dinge. Weiß steht für Bereitschaft, gelb für den Aufbau der Verbindung und grün für Laden. Laut Daimler dauert ein Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent bei 160 kW Ladeleistung rund 75 Minuten (Wechselstromladen an einer Netzsteckdose (Mode 2), Wallbox oder Ladestation (Mode 3) ist nicht möglich). Wenn zwischenzeitlich Geräusche auftreten, ist das kein Grund zur Beunruhigung: Beim Laden können sich temperaturabhängig der Lüfter und das Batteriekühlsystem einschalten. Und wenn das Fahrzeug an der Steckdose auch nicht bewegt werden kann, bleibt der Nebenabtrieb, beispielsweise für ein Kühlaggregat, durchgängig verfügbar.

Unterwegs im Range-, Economy- oder Power-Modus

Sehr schick und anschaulich ist die Energieflussanzeige im rechten Display: Ein blauer Fluss aus Richtung Hinterachse zeigt Rekuperation an, ein weißer Fluss in Gegenrichtung einen normalen Stromverbrauch, etwa beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit. Wechselt die Farbe von weiß zu orange, markiert das einen besonders hohen Verbrauch, etwa bei starker Beschleunigung. Während der Fahrt sollte man sich aber eher an den Anzeigen im rechten Rundinstrument des Hauptdisplays orientieren. Zuckt hier der im Ruhezustand oder beim freien Rollen mittig platzierte Zeiger nach rechts, wird die Leistungsanforderung in Prozent angezeigt, Ausschläge nach links bedeuten Bremseinsatz beziehungsweise Rekuperation. Verlässt der Zeiger den Rekuperationsbereich („charge“) in Richtung Bremsen („brake“), wird Energie verschenkt – was es zu vermeiden gilt.

Tauchen im rechten Halbkreis grüne Pfeilspitzen an der 70- oder 85-Prozent-Marke auf, ist der Range- beziehungsweise Economy-Modus aktiv (dazu gleich mehr). Schließlich ist am unteren Rand noch eine Boost-Anzeige integriert, relevant beim Tritt auf den Kick-down: Das leuchtende Band zeigt an, wie lange die erhöhte Antriebsleistung noch zur Verfügung steht (die Boost-Anzeige leert sich bei hoher Leistungsabgabe und füllt sich beim normalen Fahren wieder).

Gänge gibt es zwei, Fahrmodi drei: Range, Economy und Power. Dabei steht Range („Reichweite“) für eine Beschränkung auf 70 Prozent Motorleistung und 82 km/h, Economy für 85 Prozent und 85 km/h sowie Power für 100 Prozent und 90 km/h. Nach jedem Neustart ist Economy aktiv, bei einem niedrigen Ladezustand wechselt das System automatisch in Range (zum Stromsparen sind dann auch Klima- und Heizleistung begrenzt). Ein Wechsel der Modi ist am Lenksäulenhebel immer möglich, und auch ein manuelles Fahrprogramm ist vorhanden. Und, nicht wundern: Der Tempomat regelt in Economy und Range weicher, hält die Geschwindigkeit also mit Blick auf den Energieverbrauch nicht immer stur konstant – was man von „intelligenten“ Fahrprogrammen im Diesel ja ähnlich kennt. Für die Fahrt über Land- und Bundesstraße gab es mit den 16 Tonnen auch im Range-Programm bei Anzug und Beschleunigung keinen Grund zur Klage. Lediglich auf den kurzen Autobahnstücken kam zwecks Test-üblicher 85 km/h der Economy-Modus zum Einsatz, in dem sich die beschränkte Tempomatgeschwindigkeit mit dem Gaspedal auch übersteuern lässt, beispielsweise zum Überholen.

Anlass für den Kickdown oder Boost, der in Economy und Power freigeschaltet ist, oder gleich den generellen Power-Modus gab es mit dem geringen Gewicht auf den bis zu zehnprozentigen Steigungen auf der Strecke nicht, da müssten schon höhere Anforderungen her. Sei es mit vollen 27 Tonnen als 6×2 oder mit 40 Tonnen im Anhängerbetrieb. Für diesen ist der eActros 300 als 6×2 zugelassen, sofern ein dritter Kühlkreislauf für das Bremssystem des Anhängers installiert ist – wobei Mercedes das im Zugbetrieb vorgeschriebene Dauerbremssystem mit einer speziellen Anhängerbremse (High Power Brake Resistor, HPR) für batterieelektrische Fahrzeuge realisiert. Der eActros 400 6×2 kommt bislang nicht infrage: Dessen viertes Batteriepaket wäre für den schweren Einsatz zwar prädestiniert, verträgt sich aber nicht mit dem Bauraum des zusätzlichen Kühlkreislaufs. Zwei Kühlkreisläufe für die Hochvoltbatterien und das Antriebssystem haben die batterieelektrischen Actros sowieso, bei offener Frontklappe leicht an den beiden Ausgleichsbehältern zu erkennen.

Im Herbst 2023 soll der eActros 300 auch als Sattelzugmaschine folgen, allerdings nur mit M-Tagesfahrerhaus für den schweren Verteilerverkehr. Jene M-Kabine, in der Variante Classic Space beim eActros Standard, lagert beim Testwagen vorn und hinten auf Stahlfedern, was in Kombination mit dem vollluftgefederten Fahrgestell für einen straffen Ausgleich sorgt. Das Highlight in Sachen Fahrkomfort ist aber die Geräuschkulisse: Was man überhaupt noch hört, ist eine Mixtur aus Fahrtwind, Reifen und hin und wieder der Luftpresser. Zugkraftunterbrechungen sind mit dem Zwei-Gang-Getriebe kaum zu spüren, die Beschleunigung ist nahezu linear: Über den gesamten Drehzahlbereich stellen die Elektromotoren das gleiche hohe Drehmoment zur Verfügung.

Die beiden in der Summe bis zu 400 kW starken Elektromotoren bilden mit dem seitlich angebauten Planetensatz und dem starren Achskörper eine E-Achse (eine Gemeinschaftsproduktion der Mercedes-Werke Gaggenau und Kassel). Der eActros kommt also ohne einen klassisch gekoppelten Triebstrang mit Kardanwelle aus. Gefühlt geht damit insbesondere das freie Rollen noch etwas leichter und widerstandsfreier vonstatten, als das sonst bei ausgekuppeltem Triebstrang der Fall ist. Eine weitere Kernkomponente ist der Wechselrichter: Die Batterien können im Bremsbetrieb nur Gleichstrom aufnehmen, die E-Motoren brauchen Wechselstrom.

Automatische Rekuperation ja oder nein

Quer unterm Rahmen sind die Batteriepakete installiert, je rund 740 Kilogramm schwer. Die installierte Nennkapazität beläuft sich auf jeweils 112 kWh, als nutzbare Kapazität gibt Mercedes rund 97 kWh an. Die aufgerundete Summe mündet in der Bezeichnung eActros 300, die dann auch mit der von Mercedes (vorsichtig) angegebenen Reichweite von 300 Kilometern übereinstimmt. Mit einem Gewicht und Einsatzprofil wie im Test ist zwar von mehr auszugehen, allerdings sollte die Restkapazität nur in Ausnahmefällen unter die 20-Prozent-Marke fallen. Die Prozentanzeige im Display bezieht sich auf die nutzbare Energie: Der zum Start empfohlene Ladestand bedeutet also einen Energieinhalt von rund 233 kWh (80 Prozent von 291).

Was die Assistenzsysteme anbelangt, ist der eActros seinen konventionellen Kollegen in vielen, aber nicht allen Punkten ebenbürtig. Vorhanden sind Mirrorcams, Spurwächter (die passive Variante mit Nagelbandrattern beim Abdriften), Abbiege-, Abstands- und Notbremsassistent, aber kein vorausschauender GPS-Tempomat und kein teilautonomer Active Drive Assisi. Typisch E-Auto ist das „Acoustic Vehicle Alerting System“ (AVAS), das der allzu leisen Schleichfahrt vorwärts wie rückwärts mit zwei Lautsprechern entgegenwirkt. Beim Blick auf den vorderen Lautsprecher zeigt sich flankierend die Fremdstarteinrichtung, die im Prinzip nicht anders funktioniert als beim Verbrenner mit Lichtmaschine: Sollte es nötig sein, die Bordsysteme via Fremdstart hochzufahren, werden die beiden herkömmlichen 12-Volt-Batterien anschließend mithilfe eines Gleichspannungswandlers von den Hochvoltbatterien geladen – vorausgesetzt, die geben das her und waren nicht sowieso der Grund für den „Blackout“.

Gestartet wird auf Knopfdruck, „Ready“ signalisiert Fahrbereitschaft. Vor der Fahrt lassen sich im Display noch einige Entscheidungen bezüglich der Fahrsysteme treffen. Die wichtigsten lauten Ecoroll und Ein-Pedal-Modus Ein/Aus, wobei die Wahl für die Testfahrt jeweils auf „Ein“ fiel. Beim Einpedal-Modus bedeutet das mit standardmäßigem Ecoroll aber letztlich nur Bereitschaft: In der Nullstellung des Bremshebels ist bei gelöstem Gaspedal freies Rollen angesagt, zur automatischen Rekuperation muss eine der fünf Stufen gesetzt sein (20, 40, 60, 80 oder 100 Prozent). Als Gedankenstütze wird die gewählte Stufe durch Kreissegmente im rechten Rundinstrument angezeigt. Die verfügbare Dauerbremsleistung gibt Daimler mit 330 kW an (das entspricht ungefähr der Motorbremse beim 10,7-Liter-Diesel OM 470), in der Spitze sind über 370 kW geboten. Dabei wird die Bremswirkung von diversen Faktoren beeinflusst, unter anderem von Ladezustand und Tempo. Als Faustformel gilt: Die Bremswirkung steigt mit abnehmender Geschwindigkeit an (unter 20 km/h wird die hinterlegte Rekuperationsleistung aber automatisch reduziert, und unterhalb 4 km/h kann nicht weiter durch Rekuperation verzögert werden – zum Anhalten müssen die Scheibenbremsen ran).

Der Ein-Pedal-Modus macht den meisten Sinn im Stadtverkehr, ein Paradebeispiel bieten Müllsammelwagen. Über Land oder bei reinen Ortsdurchfahrten ist es angenehmer, erstmal frei zu Rollen, und die Bremswirkung fein dosiert mit dem Hebel zu regeln. Mit etwas Übung und Feingefühl lässt sich aber auch im Ein-Pedal-Modus kurzzeitig der volle Schwung nutzen: Erwischt man bei zirka 30 Prozent Gaspedalweg den richtigen Haltepunkt, kann man exakt an der Grenze zwischen Gasgeben und Verzögern frei Rollen. Das erfordert eine gewisse Übung, auch was die Auswahl der Bremsstufen zum Ladungsgewicht betrifft, aber wenn man täglich mit dem E-Auto unterwegs ist, geht das vermutlich schnell in Fleisch und Blut über. Außerorts gilt die Devise: Wo immer es geht, mit Tempomat fahren, und vorausschauend so weit wie möglich frei rollen. Als Hilfestellung lässt sich im Display der „Eco Support“ aufrufen. Vier Balkendiagramme, angeordnet um einen kombinierten Gesamtwert, geben dann Rückmeldungen zu Rollphasen, Bremseneinsatz, häufigem Beschleunigen oder entspanntem Gleiten. In diesem einen Punkt unterscheidet sich der eAcros dann doch nicht vom guten, alten Diesel: Der wichtigste Faktor ist immer noch der Fahrer.

 

Messwerte	kWh	kWh/km
Landstraße mit 10 Ortsdurchfahrten, flach (50,2 km)	nicht im Detail messbar	nicht im Detail messbar
Überland, hügelig, tendenziell bergauf (32,4 km)	nicht im Detail messbar	nicht im Detail messbar
Überland, hügelig, tendenziell bergab (20,1 km)	nicht im Detail messbar	nicht im Detail messbar
Autobahn, hügelig, tendenziell bergauf (19,3 km)	nicht im Detail messbar	nicht im Detail messbar
Autobahn, hügelig, tendenziell bergab (8,6 km)	nicht im Detail messbar	nicht im Detail messbar
gesamt (130,6 km)	ca. 100	ca. 0,77

 

Elektromotor
Bauart	zwei flüssigkeitsgekühlte Permanent-Magnet-Motoren
Leistung Dauer-/Spitzenbetrieb	330/400 kW
Drehmoment Dauer-/Spitzenbetrieb	341/424 Nm (je Motor)
Nebenantrieb	30/52 kW
Batterien
Art/Anzahl	Lithium-Ionen/3
Kapazität, gesamt	336/291 kWh
Reichweite (Herstellerangabe)	bis 300 km
Ladeverfahren	CSS-Steckverbindung/Typ-2 bis zu 160 kW / 400 A Gleichstrom
Triebstrang
Kraftübertragung und Bereifung	Elektrische Starrachse mit zwei integrierten Elektromotoren und automatisiertem 2-Gang-Getriebe, Übersetzung 46/15 : 1 (1./2. Gang); 2 Rückwärtsgänge, Bereifung 315/70 R 22,5 (Bridgestone Ecopia)
Fahrgestell und Aufbau
Rahmen, Federung, Lenkung	U-Profil-Leiterrahmen, Vollluftfederung, Hydrolenkung mit variabler Übersetzung
Radstand	5.500 mm
Achslasten	8.000/11.500 kg
Testgewicht (ohne Fahrer)	16.100 kg
Aufbau	Standard-Wechselrahmen von Göbel Fahrzeubau, Stahl-Wechselkoffer mit lichtdurchlässigem Kunststoff-Dach von Wecon (Typ WIK 745 SW mit 16 t GG und 2.590 kg Leergewicht)
Fahrerhaus
Modell	schmales, mittellanges Fahrerhaus Actros M Classic Space, stahlgefedert, ohne Liege (Klappliege optional)
Innenhöhe Mitte	1.495 mm
Innenhöhe rechts	1.590 mm
Frontscheibe bis Rückwand	1.830 mm
Motortunnel (B x H)	870 x 185 mm
Einstiegshöhe 1./2. Stufe	400/730/1.030 mm
Kabinenbodenhöhe	1.350 mm
wesentliche Stauräume	zwei geschlossene Fächer über der Scheibe (ca. 19 und 14 Liter), ein von innen zugängliches Außenstaufach (ca. 64 Liter), rückwärtiger Stauraum mit Schublade/Kühlschrank (zusammen ca. 115 Liter), vier offene Ablagen in den Flanken, Schublade (DIN A4) unter Armatur
Varianten
Konfigurationen (Fahrgestelle)	eActros 300: 4×2 (Fgst/Szm), 6×2 (Solo/Anhängerbetrieb); eActros 400: 6×2 Solo
Radstände	4×2 Fgst: 5.500 mm, 4×2 Szm: 4.000 mm, 6×2: 4.000, 4.600 oder 4.900 mm (1.-2. Achse)
Fahrerhäuser	M Classic Space; eEconic mit Niederflurfahrerhaus
Batteriepakete	4 Packs Lithium-Ionen-Batterien à 112 kWh (448 kWh, bis 400 km Reichweite) beim eActros 400 6×2