Beim Antriebstrang und Fahrkomfort braucht der Volvo FM keinen Vergleich zu scheuen, die Kabine ist aber nur eingeschränkt Fernverkehrs-tauglich.
Für die Einführung des neuen FM hatte sich Volvo Anfang 2013 einen besonderen Marketing-Gag einfallen lassen. Noch vor der offiziellen Vorstellung schickten die Schweden zwei Prototypen auf einer „Paparazzi-Tour“ durch Europa und forderten zum Bilderwettbewerb auf. Clevere Idee, doch viele Betrachter rieben sich alsbald verwundert die Augen. Denn wer einen echten kleinen Bruder des neuen FH erwartet hatte, entdeckte stattdessen einen aufgepeppten FM nach vertrautem Grundmuster: Zwar mit neuer Front, inklusive größerer Kühlerfläche für Euro 6, aber mit stark schräg stehender Windschutzscheibe und gleicher Rohkarosserie wie zuvor.
Zwei Jahre später zeigt sich auch das Testfahrzeug, ein FM450, in gewohnter Form. Aufgebaut ist mit dem Globetrotter das zweitgrößte Haus, das auf dem gut 40 Zentimeter hohen Motortunnel nur 1,55 Meter Stehhöhe lässt. Im FM-Spitzenfahrerhaus Globetrotter LXL wären immerhin 15 Zentimeter mehr geboten. Das Cockpit entspricht weitgehend dem FH, unter anderem mit elektrisch betätigter Feststellbremse und praktischem Dreh-/Druckschalter für die dimmbare Innenbeleuchtung. Hier wie dort ist auch das Auslösen der Lenkradverstellung mit einem Pedal gut gelöst, aber die Luxusvariante mit doppelt verstellbarer Lenksäule gibt es nur im FH. Der Verstellweg geht aber auch so in Ordnung.
Das Cockpit im FM ist schön gemacht und an den FH angelehnt, der Durchstieg aber eine beschwerliche Sache.
Mit einer 16 Zentimeter dicken und durchgängig 70 Zentimeter breiten Taschenfederkernmatratze, die Volvo wahlweise in drei Härtegraden liefert, bietet der FM ein passables Schlafgemach. Allerdings ist das Bett auf einem simplen Holzbrett gelagert, das knapp über dem Motortunnel ansetzt und sich nicht hochklappen lässt. Doppelte Konsequenz: Man kann auf dem Bett nicht vernünftig sitzen und die Außenstaufächer sind von innen unerreichbar. Immerhin ist eine Variante mit höher montierter Liege als Option zu haben. Als weitere Zusatzausstattung empfiehlt sich die hintere Schrankwand, zumal das Stauvolumen über der schrägen Scheibe gering ausfällt. Ebenfalls extra geht der Klappring an der Armatur, der in Fahrerreichweite einzig zum sicheren Verstauen großer Flaschen taugt – die Ablage in der Tür ist dafür nicht breit genug.
Außen blieb beim Modellwechsel einer der Tritte für den Frontaufstieg auf der Strecke. Dafür lässt sich nun vorn Kühlwasser nachfüllen, beim Vorgänger musste man die Kabine kippen. Eine Begleiterscheinung der schrägen Scheibe bleibt der ellenlange und wacklige Halter für den Frontspiegel. Ein Tipp aus eigener unschöner Erfahrung: Vor der Einfahrt in eine Waschstraße sollte man den Spiegel einklappen und zusätzlich mit einem Riemen am Haltegriff unter der Scheibe sichern.
Stand der Dinge bei Volvo: Euro 6 mit ungekühlter AGR
Sieben Leistungsstufen sind im Angebot: 330, 370, 410 oder 450 PS aus dem 10,8 Liter großen Common-Rail-Motor D11K sowie 420, 460 oder 500 PS aus dem 12,8-Liter-Motor D13K mit Pumpe-Düse-Einspritzung. Bei der Wahl dürfte neben Leistung und Drehmoment auch das Gewicht eine Rolle spielen, denn der kleinere Motor ist rund 160 Kilogramm leichter. Gemeinsamer Nenner der Sechszylinder ist die Euro-6-Technik mit ungekühlter Abgasrückführung, die praktisch nur zum Aufheizen der Abgase in Kaltlaufphasen dient. Insofern kann man fast von „SCR-only“-Motoren wie bei Iveco und (teilweise) bei Scania sprechen. Dazu passt dann auch die Auswertung des FM450: Auf 100 Liter Diesel werden 7,4 Liter AdBlue fällig, etwa gleich große Euro-6-Motoren mit gekühlter Abgasrückführung kommen locker mit der Hälfte aus. Im Gegenzug liegt der Dieselverbrauch mit 34,6 Litern relativ günstig.
Das Tastenfeld („R-N-A“) in der Mittelkonsole ist eine neue Option anstelle der I-Shift-Bedienung am Fahrersitz.
Beim Tankvolumen bringt es der FM als 4×2-Sattelzugmaschine auf maximal 1.480 Liter Diesel und 90 Liter AdBlue. Letzterer Wert dürfte angesichts des erhöhten Bedarfs gern größer ausfallen, Iveco zum Beispiel bietet mit den SCR-only-Motoren bis zu 135 Liter an. 400 plus 60 Liter lauten die Eckdaten beim Testfahrzeug, was vollgetankt nur rund 7,1 Tonnen Leergewicht bedeutet. Kein Wunder, dass der FM häufig mit Tankauflieger zu sehen ist. Die Abmagerungskur bedeutet beim Testwagen unter anderem den Verzicht auf einen Retarder und leichte Ein-Blatt-Federn an der Vorderachse. Letztere fallen im Zusammenspiel mit der per Elektromotor unterstützten Lenkung „Volvo Dynamic Steering“ aber kaum unangenehm auf und die erforderlichen Lenkkräfte sind tatsächlich minimal.
Anders als beim D13K, bei dem die verstärkte Motorbremse mit bis zu 510 PS verzögert, sind beim D11K nur bis zu 395 Brems-PS geboten. In dieser Hubraumklasse ist das ein bestenfalls durchschnittlicher Wert, mit dem Einsätze in leichtem Terrain deutlich überwiegen sollten. Ähnlich wie bei MAN lässt sich die maximale Bremsleistung mit einem Knopf an der Spitze des rechten Lenksäulenhebels abrufen. Die Voraussetzung dafür ist das automatisierte I-Shift-Getriebe, das auf den Knopfdruck hin so weit wie möglich runterschaltet.
Jenes I-Shift-Getriebe ist nicht in der vertrauten Version mit Gebergerät am Sitz eingebaut, sondern mit einem Tastenfeld im Armaturenbrett. Das lässt sich nur mit einer leichten Verbeugung erreichen, soll aber im Grunde auch kaum angefasst werden. Ergo sind manuelle Eingriffe auf ein Minimum beschränkt: Der eingelegte Gang lässt sich kurzzeitig halten und mit der +/- Taste nur wechseln, wenn die Software es zulässt. Einen Power-Modus gibt es schon mal gar nicht und mit aktiviertem I-See übernimmt der Rechner die Schaltstrategie sowieso komplett.
"I-See": GPS-Tempomat nach Volvo-Art
I-See steht für den vorausschauenden Tempomat nach Volvo-Art, der die Schaltungen dem Geländeverlauf anpasst. Auf der Testfahrt funktionierte das insgesamt gut, inklusive Beschleunigung vor Steigungen und variabel gesetzten Schaltpunkten. Aktiv ist das System ab 60 km/h, bleibt aber natürlich auch drin, wenn das Tempo am Berg unter diesen Wert sackt, wie auf dem Handlingkurs auf der Landstraße mehrfach der Fall. Denn mit 450 PS steht der FM zwar auf den ersten Blick ganz gut im Futter, aber beim 11-Liter-Motor sind dazu nur maximal 2.150 Nm Drehmoment aufgerufen und die ellenlange Achsübersetzung (2,5 : 1) lässt ohnehin kaum Reserven: Auf Autobahn wie Landstraße liegen in der Ebene jeweils nur rund 1.150 Umdrehungen an. Die Spiegel flattern dabei unterwegs kaum, es gibt jedoch teils heftige Windgeräusche aus Richtung linker A-Säule. Insgesamt kann man über das Fahrverhalten in der stahl-/luftgefederten Kabine aber nicht meckern.
Gegen Aufpreis sind Xenon-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten zu haben.
Weitere I-Shift-Zutaten sind I-Roll und drei Ecolevel. I-Roll bewirkt ein Rollenlassen im Leerlauf, sobald weder Gas noch Bremse betätigt werden. Wer das auf Stadt- und Überlandfahrten lieber unterbindet, muss den Tempomat ausschalten und den Motorbremshebel in die Nullstellung bringen. Jene befindet sich in der zweiten der fünf Positionen „A-0-1-2-3“. In „A“ liegt die Motorbremse mit auf dem Bremspedal und das Bremsenmanagement verläuft automatisch, mit den weiteren Stufen lässt sich die Motorbremsleistung manuell regeln. Die Ecolevel unterscheiden sich mit minus drei, vier oder fünf km/h in den werksseitig eingestellten „Unterschwingern“ beim Ausrollen (wahlweise ist eine Software zur freien Einstellung erhältlich). Die erlaubte Übergeschwindigkeit bergab kann jeweils zwischen vier und zehn km/h nach Belieben gesetzt werden. Das hört sich nicht nur ziemlich kompliziert an, die Bedienung ist für Volvo-Neueinsteiger auch alles andere als selbsterklärend – eine gründliche Einweisung und ein tiefer Blick in das Fahrerhandbuch sind dringend angeraten.
Bei der Frage nach Beibremsungen im Tempomatbetrieb setzt Volvo auf einen sinnvollen Mittelweg: Bei leichtem Bremseinsatz bis etwa zwei km/h unter Setzgeschwindigkeit bleibt der Tempomat drin, ansonsten fliegt er raus. Bei hartem Tritt in die Eisen werden außerdem die Hintermänner durch schnell blinkende Bremsleuchten gewarnt. Keine schlechte Idee und wieder ein Stückchen mehr Sicherheit.
Messwerte und Daten
Dieselverbrauch
l/100 km
Gesamte Strecke:
34,6
Schwere Teilstücke:
39,4
Leichte Teilstücke:
30,0
Volllast (5 % Steigung):
95,2
Teillast (bei 85 km/h):
22,6
Geschwindigkeit
km/h
Gesamte Strecke:
82,4
Schwere Teilstücke:
80,6
Leichte Teilstücke:
84,3
Volllast (5 % Steigung):
66,5
AdBlue (l/100 km):
2,58 (7,4 % vom Diesel)
steigungsbedingte Schaltungen:
31
Innengeräusch Ebene (85 km/h):
63,8 dB(A)
Innengeräusch max. (Steigung):
65,7 dB(A)
Fahrgestell/Gewicht
Bereifung vorn/hinten:
315/70 R 22,5
Reserverad j/n:
n
Tankgröße Diesel:
405 Liter
Tankgroße AdBlue:
64 Liter
Federung:
Ein-Blatt-Parabel/Vier-Balg-Luft
Rahmenstärke:
6,0 mm
Radstand:
3.700 mm
Retarder j/n:
n
Leergewicht vollgetankt, mit Fahrer:
7.115 kg
Testgewicht:
39.500 kg
Motor
Reihensechszylinder (Volvo D11K) mit Turbolader und Ladeluftkühlung, einteiliger Zylinderkopf, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung
Foto: Volvo
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Bild: Tatra 
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