Mit der Überarbeitung des 12,8 Liter großen OM 471 kam auch eine neue, 530 PS starke Spitzenmotorisierung hinzu. Der Mercedes Actros zeigt sich damit in ausgezeichneter Verfassung.
Mit 530 PS und Gigaspace tritt der Mercedes Actros mit stärkstem 12,8-Liter-Motor und größtem Fahrerhaus zum Test an.
Die Ansage von Mercedes ist deutlich: „Neuer OM 471 verbessert Kraftstoffverbrauch um bis zu drei Prozent“ lautet eine der hauseigenen Schlagzeilen zur überarbeiteten Motorengeneration. Zur ersten Verbrauchsmessung auf der Testrunde trat die neue Spitzenmotorisierung an, deren Eckdaten 530 PS und 2.600 Nm Drehmoment lauten. So nebenbei wird damit auch die Einstiegsmotorisierung des 15,6 Liter großen OM 473 ein wenig in Frage gestellt, denn die hat mit 517 PS und ebenfalls 2.600 Nm jetzt das Nachsehen. Aber wer sich für den großen Motor entscheidet, greift vermutlich ohnehin gleich mit 578 oder 625 PS in die Vollen.
Die Qual der Wahl ist beim Mercedes Actros sowieso Programm: Wer im Konfigurator den Punkt „Motor“ anklickt, dem eröffnen sich 17 Leistungsvarianten aus vier Hubraumklassen. Als wesentliche Maßnahmen bei der neuen Generation des 12,8 Liter großen OM 471 nennt Mercedes das überarbeitete Common-Rail-System X-Pulse mit bis zu 2.700 bar Einspritzdruck (zuvor 2.100), Acht- statt Siebenlochdüsen, einen asymmetrischen Turbolader aus eigener Entwicklung und Fertigung im Motorenwerk Mannheim, eine reduzierte Abgasrückführungsrate sowie ein von 17,3 auf 18,3 : 1 angehobenes Verdichtungsverhältnis. Äußerlich lassen sich die Motorgenerationen kaum unterscheiden, da muss man schon sehr ins Detail gehen. Beim Steller für die Abgasrückführung zeigt die Drehachse jetzt waagerecht nach außen und nicht mehr nach oben, aber das war´s dann im Wesentlichen. Ein weiterer Effekt, neben der versprochenen Spritersparnis: Die Nennleistung liegt nun schon bei 1.600 statt bislang 1.800 Umdrehungen an.
In den hoch montierten Actros-Kabinen ist der Boden völlig eben. In der Gigaspace beträgt die Stehhöhe satte 2,10 Meter.
Jene Nennleistung beträgt wie zuvor wahlweise 421, 449, 476 oder 510 PS, der 530er ist wie gesagt neu. Gegenüber einem 510er beträgt der Listenaufpreis rund 1.800 Euro. Die drei unteren Leistungsklassen warten mit der „Top Torque“-Elektronik auf, die im größten Gang 200 Nm Drehmoment zusätzlich beisteuert. In den beiden stärksten Varianten bleibt es dagegen in allen Lebenslagen bei maximal 2.500 beziehungsweise 2.600 Nm. Über mangelnde Kraft kann man sich beim 1853 aber nicht beklagen, zumal Mercedes den Testwagen etwas überraschend nicht mit der langen Standardübersetzung 2,533 : 1 ausgestattet hat, sondern mit der kürzeren Variante 2,733. Bei Autobahngeschwindigkeit dreht die Maschine damit fast 100 Touren höher, was entsprechend mehr Stehvermögen am Berg bedeutet. Nur zehn steigungsbedingte Schaltungen sind im Protokoll vermerkt – zwei nominell stärkere, aber lang übersetzte Volvo FH 540 und MAN TGX 18.560 kamen zuletzt auf 17 beziehungsweise 13. Der Teillastverbrauch des 1853 leidet zwar im Vergleich etwas, liegt mit 22,3 Litern aber noch auf akzeptablem Niveau.
Sehr guter Verbrauch in der Klasse über 500 PS
Die Endabrechnung jedenfalls zeigt, dass die kürzere Achse für die Teststrecke, auf der es bei geringem Rollanteil fast nur rauf und runter geht, die richtige Wahl ist: Durchschnittlich 34,5 Liter Diesel markieren in dieser Leistungsklasse einen Bestwert. Auch die verstärkte Motorbremse („High Performance Engine Brake“) profitiert von der kürzeren Übersetzung, denn bei Tempo 90 wird im zehnten Gang mit rund 2.130 Umdrehungen schon fast der Maximalwert von 544 PS erreicht. Die Scheibenbremsen müssen nur selten ran, Gefälle bis etwa fünf Prozent werden vom Bremstempomat konstant gehalten. Apropos Tempomat: Das Zusammenspiel aus GPS-basierter Vorausschau, Getriebesteuerung und Ecoroll-Freilauf funktioniert im Actros mit PPC (Predictive Powertrain Control) perfekt, das Ganze wirkt absolut ausgereift. Oder anders: Der Zukunftsvision vom autonomen Lkw mit dem Fahrer als „Aufsichtsperson“ kommt das System schon ziemlich nah.
Auf zirka 340 Liter addiert sich das Stauvolumen der drei geschlossenen Fächer oben.
Ab einer gewissen Verzögerungsleistung der dreistufigen Motorbremse gehen übrigens auch die Bremslichter an. In der Preisliste steht die verstärkte Motorbremse mit rund 620 Euro, gegenüber den über 7.700 Euro für den Sekundär-Wasserretarder ein Schnäppchen. Wer nicht gerade täglich die Kasseler Berge fährt, kann es durchaus bei der Motorbremse belassen – wie auch im Testwagen. Im gefahrenen Economy-Modus ist die Tempomatgeschwindigkeit auf 85 km/h begrenzt, mehr Gas zu geben ist aber jederzeit möglich. Der Kickdown allerdings ist deaktiviert und auch die PPC-Standardfunktion, vor Steigungen zusätzlichen Schwung zu holen, ist abgeschaltet. Als Über- und Unterschwinger waren im Test +5 und -7 km/h gesetzt, wobei sich letzteres in einem sehr frühen Gas wegnehmen vor Kuppen bemerkbar macht. Für einen selbst ist das allenfalls gewöhnungsbedürftig, und auch das Durchschnittstempo leidet kaum, aber für den gerade überholten und jetzt wieder auflaufenden Kollegen schwer begreiflich – in solchen Situationen sollte man das System dann doch mit dem Gaspedal übersteuern.
Groß, größer, Gigaspace
Die Abstimmung mit Zwei-Blatt-Parabelfedern vorn, Vier-Balg-Luftfederung hinten und luftgefederter Kabine erweist sich als straffer als erwartet. Auf unebener Fahrbahn gibt´s teils harte Schläge und am Lenkrad sind immer wieder Vibrationen spürbar. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau, Fahrverhalten und -komfort sind insgesamt gut. Am Feierabend gibt es mit der Gigaspace-Kabine, die mit 2,10 Meter Innenhöhe aufwartet, schon gar keinen Grund zur Klage. Die Materialien und die Verarbeitung sind einwandfrei und die Variantenvielfalt reichlich. Beim Testwagen zum Beispiel hat Mercedes die obere Liege durch ein Gepäcknetz für Alleinfahrer ersetzt, möglich ist auch eine noch konsequentere „Solostar“-Variante mit einem großen Klapptisch in der Mitte und einem Sessel an der Rückwand.
Bis Oberkante Windschutzscheibe entspricht die Gigaspace den übrigen hochgesetzten Actros- Fahrerhäusern mit vier Einstiegstufen und flachem Kabinenboden. Größere Schränke über der Windschutzscheibe, mehr Stehhöhe und folglich mehr Kopffreiheit über den Liegen sind die wesentlichen Vorteile. Auch die Serienausstattung ist etwas großzügiger, unter anderem mit dem zusätzlichen Außenstaufach links unter dem Kabinenboden. Preislich liegt die Gigaspace laut Liste nur 1.300 Euro über der Bigspace. Wer merklich sparen will, sollte gleich zur unwesentlich kleineren Streamspace greifen (breit und hoch gesetzt wohlgemerkt), zu der der Abstand immerhin fast 3.500 Euro beträgt. Die Stehhöhe liegt auch dann noch bei rund 1,90 Meter.
Das untere Bett ist mit einer Sieben-Zonen-Kaltschaummatratze bestückt.
Zur Verbrauchsfrage bietet sich der Vergleich zu einem 1851 Euro 6 an, der mit der Vorgängerversion des OM 471 vor rund drei Jahren die Testrunde absolvierte – ebenfalls mit Gigaspace- Fahrerhaus und identischer Achsübersetzung. Auf schweren wie auf leichten Strecken unterbietet der 1853 die damaligen Verbrauchswerte, unterm Strich stehen den aktuell eingefahrenen 34,5 Litern seinerzeit 35,3 Liter gegenüber. Dafür genehmigt sich der Neue zwar zusätzlich 1,40 statt 0,90 Liter AdBlue, aber in der Kostenrechnung fällt das nicht allzu sehr ins Gewicht, wenn man nicht gerade Kleingebinde an der Tankstelle kauft. Scheint also, als hätte Mercedes mit der eingangs erwähnten Schlagzeile nicht zu viel versprochen.
Messwerte und Daten
Dieselverbrauch
l/100 km
Gesamte Strecke:
34,5
Schwere Teilstücke:
39,2
Leichte Teilstücke:
29,7
Volllast (5 % Steigung):
98,0
Teillast (bei 85 km/h):
22,3
Geschwindigkeit
km/h
Gesamte Strecke:
83,9
Schwere Teilstücke:
82,4
Leichte Teilstücke:
85,3
Volllast (5 % Steigung):
72,8
AdBlue (l/100 km):
1,40 (4,0 % vom Diesel)
steigungsbedingte Schaltungen:
10
Innengeräusch Ebene (85 km/h):
65,5 dB(A)
Innengeräusch max. (Steigung):
66,5 dB(A)
Fahrgestell/Gewicht
Bereifung vorn/hinten:
315/70 R 22,5
Reserverad j/n:
n
Tankgröße Diesel:
390+430 Liter
Tankgroße AdBlue:
60 Liter
Federung:
Zwei-Blatt-Parabel/Vier-Balg-Luft
Rahmenstärke:
k.A.
Radstand:
3.700 mm
Retarder j/n:
n
Leergewicht vollgetankt, mit Fahrer:
7.900 kg
Testgewicht:
39.680 kg
Motor
Reihensechszylinder (OM 471 LA), Turbolader mit asymmetrischem Turbinengehäuse und Ladeluftkühlung, einteiliger Zylinderkopf, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung
Foto: Daimler Truck
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