Experten-Fahrbericht: Ein DAF für den elektrischen Regionalverkehr

Zwar ist der DAF XF hinter dem XG ins zweite Glied gerückt, als Elektro-Fahrgestell für regionale Touren passen Größe und Reichweite aber gut zusammen.

Besondere Situationen erfordern besondere Maßnahmen: Wenn es mit einer abgesattelten Elektro-Zugmaschine noch relativ einfach ist, sich an eine Pkw-Ladesäule zu quetschen, ist es mit einem ausgewachsenen Dreiachs-Motorwagen schon ziemliche Glücksache. Aus diesem Grund startet der aktuelle Fahrbericht nicht am gewohnten Autohof in der Nähe von Kaiserslautern, sondern an einer Lkw-Ladestation an der B9 in Schwegenheim, knapp 30 Kilometer südlich von Ludwigshafen. Dort stehen immerhin zwei Ladepunkte mit bis zu 300 kW und Platz für komplette Lastzüge zur Verfügung, was die Sache deutlich vereinfacht.

Besagter Dreiachser hört auf den Namen DAF XF 350 FAN Electric 6×2, ist als Trockenfracht-Gliederzug mit einem Tandemanhänger kombiniert und auf rund 32 Tonnen Gesamtgewicht geladen. Installiert ist die maximale Batteriekapazität, was bei DAF 525 kWh brutto bedeutet (462 kWh bzw. 88 Prozent netto), verteilt auf fünf LFP-Batteriepakete mit je 105 kWh und gut 700 Kilogramm Stückgewicht: eins unter der Kabine und je zwei links und rechts am Rahmen. Seitens DAF gibt es auf die Energiespeicher acht Jahre Garantie auf 70 Prozent vom Neuzustand.

Geladen wird mit bis zu 325 kW nach CCS2-Standard, MCS ist bei den Niederländern aktuell noch kein Thema. Der Ladeanschluss befindet sich auf der Fahrerseite, was momentan ab Werk auch die einzig mögliche Position darstellt. Ein elektrischer 650-V-Nebenantrieb (25 oder 90 kW), zum Beispiel für Kühlaggregate, ist optional, beim Trockenfrachter aber hinfällig. Bevor ladetechnisch alle Stricke reißen, ist ein zusätzliches Onboard-Ladegerät für Wechselstrom (bis 22 kW) erhältlich.

Der Triebstrang besteht aus zwei E-Motoren mit zusammen 350 kW (Paccar EX-D2), einem Dreigang-Planetengetriebe und einer konventionellen Antriebsachse mit Übersetzung 2,38 zu Eins. Beim Anfahren und Beschleunigen geht es ruckfrei zur Sache, wobei der Planetensatz auch dafür sorgt, dass bei Teillast möglichst nur einer der beiden E-Motoren läuft. Mit 2.400 Nm Drehmoment und einer Übersetzung von 3,25 im größten Gang wird auf der Autobahn nur sehr selten geschaltet (mit 32 Tonnen liegt die Steigfähigkeit über 10, mit 42 Tonnen noch über 8 Prozent), das Tempo geht aber schon in die Knie: Auf einem Teilstück der A6 mit Steigungen und Gefällen bis 7 Prozent, zwischen Grünstadt und Kaiserslautern auf Hin- und Rückweg befahren, geht es selbst mit den 32 Tonnen teilweise bis auf 70 km/h runter.

Die maximale Rekuperations- beziehungsweise Bremsleistung entspricht mit 350 kW der Antriebsleistung, wobei DAF für den Zugbetrieb sicherheitshalber noch einen Hardware-Bremswiderstand mit bis zu 140 kW einbaut – für den unwahrscheinlichen, aber denkbaren Fall, dass bei randvollen Batterien keine Energie eingespeist werden kann und dann allein die Betriebsbremsen herhalten müssten. Zur Größenordnung: Die maximal 350 kW bedeuten 10 kW mehr als bei der Motorbremse eines 10,8 Liter großen DAF-Diesel Paccar MX-11 – also sehr ordentlich, aber auch nicht auf Retarder-Niveau.

Abrufen lässt sich die Dauerbremse in drei Stufen (ca. 33, 66 und 100 Prozent) über einen Wipphebel, mit einem einzigen Zug auf Stufe drei zu stellen geht also nicht. In Nullstellung wird beim Lösen des Gaspedals frei gerollt, mit dem Hebel dauerhaft in einer der drei Stufen entsprechend direkt verzögert und rekuperiert. Letzteres empfiehlt sich mehrheitlich im Stadtverkehr und auf der Landstraße, auf der Autobahn übernimmt der GPS-Tempomat den Job. Die Probefahrt lief mit der bei Tests üblichen Einstellung von 85 plus/minus 5 km/h Über- und Unterschwung ab, wobei DAF wie viele Wettbewerber gern mit etwas mehr Schwung in die Steigung geht und am Ende eines Gefälles zusätzliche Spitzen zulässt. Wer in der Senke Blitzer erspäht, sollte rechtzeitig beibremsen.

DAF hält es gern einfach, sehr leise ist es allemal

Ein Brake Blending lässt sich bei DAF nicht einstellen, der Tritt auf das Bremspedal aktiviert ausschließlich die Betriebsbremsen. Auf dem zuvor erwähnten, stark hügeligen Teilstück müssen die Scheibenbremsen vor allem auf dem tendenziell fallenden Rückweg mehrfach ran, um den Zug selbst mit den nur 32 Tonnen im erlauben Temporahmen einzufangen. Hier zeigt sich eine Analogie zu den Diesel-DAF: Statt seitens des GPS-Tempomats schon eingangs langer Gefällstrecken unter Setzgeschwindigkeit einzubremsen, um bis zur Senke über genügend Reserven zu verfügen, geht es stets mit vollen 90 km/h in den Hang.

Auch bei den Fahrprogrammen halten es die Niederländer eher einfach, verzichten auf ausgefuchste Economy, Power oder Reichweiten-Programme und vertrauen in guter, alter DAF-Tradition auf den mündigen Fahrer. Die Wahl heißt lediglich Eco ON oder OFF, was im Wesentlichen eine mehr auf Energieeffizienz beziehungsweise Geschwindigkeit ausgelegte Schaltstrategie bedeutet (eine Reduzierung von Leistung und Drehmoment findet bei aktiviertem Eco-Modus nicht statt). Aufschluss über Ladezustand, Momentan- und Durchschnittsverbrauch, geschätzte Reichweite sowie den Stromfluss (blaues Leuchtband bei Verbrauch, grünes bei Rekuperation) gibt das an den E-Antrieb angepasste Display im ansonsten vertrauten XF-Cockpit.

Auf topfebener Strecke liegt der Geräuschpegel nur knapp über 61 dB(A), das unterbieten selbst die leisesten Fernverkehrs-Diesel nicht. Zum Großteil ist das natürlich ein Verdienst des Elektroantriebs, in der Sleeper High Cab des Testwagens sind aber auch kaum Windgeräusche zu vernehmen. Ein Säuseln um die Spiegelgehäuse fällt sowieso flach, denn installiert ist das Komplettpaket DAF Digital Vision mit Corner View. Dabei fällt wieder einmal auf, wie angenehm und in natürlicher Blickrichtung im DAF rechts oben der dritte Monitor als Ersatz von Front- und Rampenspiegel platziert ist. DAF lässt grundsätzlich die Wahl aus teilweisem Spiegelersatz (nur die Hauptspiegel à la Mercedes Actros oder Volvo FH) oder eben der Komplettvariante mit der Corner-View-Kamera an der rechten Unterkante der Windschutzscheibe.

Auch der übrige Fahrkomfort geht in Ordnung, wenngleich der Motorwagen doch etwas mehr schaukelt als eine straffer abgestimmte Sattelzugmaschine. Die luftgefederten Hinterachsen sind beim Elektro-6×2 mit einer Neun-Tonnen-Vorderachse mit Drei-Blatt-Parabelfedern kombiniert, eine Luftfederung (etwa für BDF-Fahrgestelle) ist für neun Tonnen Vorderachslast derzeit keine Option. Auch zur konventionellen Lenkung ohne aktive Spurrückführung gibt es momentan keine Alternative. Bei der Fahrvorstellung der E-Baureihen im Herbst 2025 war aber von der laufenden Erprobung einer vollelektrischen Lenkung in den Diesel-Baureihen die Rede, die nach Markteinführung auch in die E-Modelle Einzug halten soll. Möglicherweise gibt es zu diesem Thema auf der IAA im September ein update.

Die verfügbaren Assistenz- und Sicherheitssysteme entsprechen ansonsten den Baureihen mit Verbrenner, inklusive Tote-Winkel-Radar auf der Beifahrerseite und Abstandsregeltempomat. Letzterer lässt sich in fünf Stellen einstellen (oder komplett deaktivieren), wobei eine Stopp-and-go-Funktion nicht zum Funktionsumfang zählt: Ein kurzer Stau etwa auf halber Strecke lieferte den anschaulichen Beweis.

Sleeper High Cab in dieser Fahrzeugklasse mit guter Größe

Zwar ist das Super Space Cab des XF längst Geschichte, aber auch mit der Sleeper High Cab, jetzt das größte Haus für den XF, lässt sich im Regional- und mittleren Fernverkehr gut leben. Größenmäßig sortiert sich die Kabine mit rund 1,90 Meter Stehhöhe und 9,5 Kubikmeter umbautem Raum zwischen der früheren Space Cab und Super Space Cab ein (8,8 bzw. 10,6 Kubikmeter), was in der mittelgroßen Klasse à la Actros Streamspace, TGX GM oder FH Globetrotter einen guten Wert darstellt.

Das Angebot an Stauraum geht in dieser Fahrzeugklasse ebenfalls in Ordnung: Rund 200 Liter fassen die drei Fächer über der Scheibe, je 75 Liter die beiden Schubladen unter der Liege (optional mit 36-Liter-Kühlschrank) und je 180 Liter die beiden Außenstaufächer. Schränke für die Rückwand gibt es ab Werk nicht, aber alternativ kann die obere Liege ohne Matratze und Fangnetz als Gepäckablage herhalten.

Unten ist eine 15 Zentimeter dicke Komfortmatratze zu haben (zusätzlich mit 4-Zentimeter-Topper), mit dem großen Ausziehtisch vis-à-vis in der Mittelkonsole auch ein bequemer Sitzplatz für die Vesper. Mit bis zu 56 Grad Steilstellung (und waagerecht nach oben vorne weg) ist der Lenkrad-Verstellbereich auf Top-Niveau, aber beide Sitze haben generell feste Sockel – die beidseitig drehbare Option gibt es nur im XG bzw. XG Electric. Am Testwagen addiert sich beim Thema Aerodynamik zum kompletten Spoilerpaket noch eine Unterbodenplatte. Innen unterstreichen Standklimaanlage, Wireless Charger und Luxus-Ledersitze ein hohes Ausstattungsniveau.

Verbrauch laut Bordcomputer: durchschnittlich 96 kWh

Laut Bordcomputer werden auf der ziemlich genau 200 Kilometer langen Strecke 192 kWh fällig, davon 110 auf dem tendenziell steigenden Hinweg (erst 50 Kilometer flach, dann hügelig von rund 100 auf 250 Höhenmeter) und 82 kWh auf dem leichteren Rückweg. Unterm Strich bedeutet das einen Durchschnittsverbrauch von 96 kWh – das liegt im Rahmen dessen, was bislang getestete E-Lkw mit 32 Tonnen auf einer derart gemischten Strecke erwarten lassen. Zugute darf man dem DAF noch halten, dass die Fahrt bei sengender Hitze von fast 40 Grad bei maximalem Einsatz der Klimaanlage stattfand.

In Serienproduktion ist der XF Electric (ebenso wie der XD Electric) in Eindhoven seit Dezember 2025. Auf die ersten 4×2 und 6×2 folgten 6×4 und 8×4 für den Bau sowie der XG/XG+ Electric, dazu kommen die leichten und mittelschweren XB Electric aus dem britischen Werk in Leyland. Das Elektro-Programm von DAF ist somit komplett, einschließlich Service-Angeboten wie Finanzierungen, Fahrerschulungen sowie Ladestationen und Energiemanagementsysteme über Paccar Power Solutions.

Eigentlich, sollte man meinen, ließe sich jetzt also batterieelektrisch durchstarten. Doch wie bei den Wettbewerbern ist neben der Preisfrage der größte Hemmschuh noch das Ladenetz. An der eingangs erwähnten Lkw-Ladestation fluchte bei der Rückkehr am Nachmittag der Fahrer eines Elektro-Sattelzugs wie ein Rohrspatz, weil er sich bei brütender Hitze und zeitweise unter 200 kW Ladeleistung die Beine in den Bauch stand. Heißt, und das nicht nur bei DAF: Die Fahrzeugtechnik ist bereit, das drumherum noch lange nicht.

Technische Daten

 

Elektroantrieb
Typ	Paccar EX-D2 (zwei Permanentmagnet-Elektromotoren)
Leistung	350 kW
Drehmoment	2.400 Nm
Batterien
Art/Anzahl	LFP/5
Gesamtkapazität	525 kWh (nutzbar: ca. 462 kWh (88 %))
Ladeverfahren	CCS2 bis 325 kW
Triebstrang
Kraftübertragung und Bereifung	Dreiganggetriebe (Übersetzung 10,00 / 7,92 / 3,25 : 1), konventionelle Hinterachse (Übersetzung 2,38 : 1); Bereifung vorn/hinten: 385/55 R 22,5 / 315/70 R 22,5 (Goodyear EQMAX auf Alcoa Durabright)
Fahrgestell
Rahmen, Federung, Lenkung	U-Profil-Leiterrahmen, Federung: 3-Blatt-Parabel/Vier-Balg-/Zwei-Balg-Luft; konventionelle Hydrolenkung
Radstand	4.800 mm
Achslasten (techn.)	9.000/13.000/8.000 kg
Aufbau/Anhänger	Kofferaufbauten und Zentralachsanhänger von Spier
Testgewicht (ohne Fahrer)	32.000 kg
Fahrerhaus
Modell	XF Sleeper High Cab, Vier-Punkt-Luftfederung, zwei Betten, Kühlschrank unter der Liege
Innenhöhe Mitte	1.890 mm
Innenhöhe vor Sitz	1.940 mm
Frontscheibe bis Rückwand	2.080 mm
Höhe Motortunnel	175 mm
Einstiegsstufen	3 (385/720/1.065 mm)
Einstiegshöhe	1.400 mm

 

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