Neue DAF CF und XF: Auf der Höhe der Zeit

DAF hat bei den neuen CF und XF allerhand Feinarbeit betrieben. Gemeinsames Ziel der Anstrengungen: Geringerer Verbrauch und höherer Komfort im Doppelpack.

Antriebsstrang, Leergewicht, Aerodynamik und Design: Das sind die Stellschrauben, an denen DAF bei der jüngsten Generation der schweren Baureihen CF und XF gedreht hat. Herzstück sind nach wie vor die 10,8 und 12,9 großen MX-11- und MX-13-Motoren, die DAF aber in zahlreichen Details überarbeitet hat. Herausgekommen sind fast durchgängig höhere Nennleistungen, vor allem aber höhere Drehmomente bei niedrigeren Drehzahlen. Analog gilt das auch für die Dekompressions-Motorbremsen (MX Engine Brake), mit einem bis zu 30 Prozent höheren Bremsmoment im mittleren Drehzahlbereich.

Über alle gängigen Einsatzarten betrachtet spricht DAF von sieben Prozent weniger Dieselverbrauch. Der AdBlue-Bedarf soll sich im Gegenzug nur minimal erhöhen. SCR-only-Motoren sind für DAF aber kein Thema. Das käme vermutlich auch nicht gut bei den US-Schwestermarken Kenworth und Peterbilt an, die ebenfalls die MX-Motoren einsetzen – in der Regel mit Eaton- Getrieben. Serie bei den aktuellen CF und XF sind dagegen automatisierte 12-Gang-Getriebe aus der Traxon-Reihe von ZF (16-Gang optional). Die Spritersparnis ließ sich bei ersten Proberunden nahe Maastricht nicht austesten, dafür einige weitere Punkte. So geht es jetzt leiser zu, was vor allem am gesunkenen Drehzahlniveau liegen dürfte. Denn mit der Kraftkur für die Motoren hat DAF auch neue Hinterachsdifferentiale entwickelt. Als Faustregel gelten nur noch rund 1.020 Umdrehungen bei 85 km/h, was konkret heißt: 2,05 zu Eins im Volumenbereich mit kleinen 60er Reifen, 2,21 mit gängiger 70er Bereifung und 2,38 mit 80ern. Standard ist die dahingehend überarbeitete Hinterachse SR 1344, beim stärksten 530-PS-Motor bleibt es bei der SR 1347 (mit zusätzlicher Übersetzung 2,39 zu Eins).

Getriebesteuerung und Fahrprogramme überarbeitet

Zusammen mit dem ebenfalls überarbeiteten PCC-Tempomat (Predictive Cruise Control) hat DAF auch den Freilauf (Eco Roll) viel besser im Griff: Ein ständiger (und nerviger) Wechsel aus Gasstoß und Rollenlassen ist nicht mehr zu beobachten. Wenn die Getriebesteuerung jetzt den Gang raus nimmt – im sachten Gefälle, beim Ausrollen oder vor einer nahenden Kuppe –, dann nur, wenn es sich wirklich lohnt. Unter mindestens zehn Sekunden Rolldauer, so der erste Eindruck auf leicht hügeliger Autobahn und Landstraße, bleibt der Gang im Zweifelsfall drin. Und: Bei 91 km/h ist Schluss, dann greift der Bremstempomat ein. Beim Fahren mit Gasfuß ist Eco Roll ohnehin nicht aktiv. Die Philosophien gehen hier auseinander, als Fahrer ist die DAF-Lösung definitiv angenehmer. Ganz einfach, um gezielt das Schleppmoment nutzen zu können, statt unvermittelt loszurollen.

Einfach und intuitiv sind auch die Lenkradtasten für die Geschwindigkeitsregelung zu bedienen, wobei DAF die zugrundeliegende Eco-Software in der verbrauchsoptimierten „Eco Fuel“- oder der fahraktiveren „Eco Perfomance“-Variante aufspielt. Im Fahrzeug lassen sich die Modi nicht tauschen, nur in der Werkstatt. Unabhängig von der installierten Version kann man den Eco-Modus aber komplett deaktivieren und selbst schalten (was im Eco-Modus auch nicht funktioniert).

Auch am Gewicht gefeilt

Die Gewichtseinsparungen beziffert DAF mit bis zu 100 Kilogramm bei 4×2- und 130 Kilogramm bei 6×2-Chassis. Auf Tour mit einem weiter abgespeckten „CF Lightweight“, mit Ein- Blatt-Federn und MX-11-Motor, kann die MX Engine Brake mit starker Verzögerung schon bei mittleren Drehzahlen überzeugen. Der 450 PS starke Tankzug war zur Probefahrt zwar nur auf 32 Tonnen ausgeladen, aber wer auf jedes Kilo achten muss und sich überwiegend im Flachland bewegt, kann durchaus auf den fast zwei Zentner schweren Intarder verzichten. Mit einem voll ausgeladenen 480er unterwegs, verfestigt sich dieser Eindruck noch – wobei der MX-13 auch einige Brems-PS mehr bietet (bis 490 statt 463 PS beim MX11).

Natürlich geht auch beides, MX Engine Brake und Intarder. Diese Kombination hatte DAF einer Dreiachszugmaschine vom Typ XF 530 FTG (6×2) für schwere Aufgaben verpasst. Wenn hier in der dritten Stufe des Lenksäulenhebels zur vollen Intarder- noch die Motorbremsleistung hinzukommt, hängt man schon leicht im Gurt. Laut DAF entscheiden sich die meisten Kunden aber für die MX Engine Brake oder den Intarder – ist ja auch eine Preisfrage. Das Gefühl, „schlapp“ unterwegs zu sein, stellt sich trotz langer Achsen nicht ein. Im Gegenteil, mit der neuen Drehmomenterhöhung im größten Gang – bis zu 150 Nm zusätzlich – werden die wenigen kurzen Hügel ohne Schaltung überrollt. Zudem hat DAF den Eco-Modus entschärft: Die zehnprozentige Drehmomentreduzierung in den ersten elf Gängen, zuletzt Standard in allen CF und XF, ist passé. Lediglich in den ersten vier Gängen liegt nun noch etwas weniger an, auf ein sachtes Anfahren gemünzt.

Neue Innendekors und sachtes Facelift

Bei den wählbaren Dekors trumpft die neue „Exclusive Line“ mit viel Leder auf. Gewohnt gut lesbar präsentieren sich die Instrumente und Anzeigen im Display. Letztere beinhalten neue Menüpunkte, etwa zu Lenkzeiten oder der optionalen Reifendruckkontrolle. Praktisch ist auch die Anzeige von Abstand und Geschwindigkeit des Vordermanns, die sich mit aktiviertem ACC einblenden lässt. Für die jetzt dimmbare Innenbeleuchtung sitzt ein neuer Dreh-/Druckschalgut erreichbar in der Mittelkonsole.

Und was nicht passt, wird passend gemacht: Die neuen Multiplexer-Schalter lassen sich umgruppieren. Eine neue Sonnenblende und verringerte Spaltmaße flankieren die aerodynamischen Maßnahmen. Bis 480 PS ist zudem der obere Teil des Kühlergrills abgeschottet und nur beim 530er des höheren Luftbedarfs wegen noch offen – nicht so ausgefuchst wie etwa gesteuerte Kühlerjalousien beim Actros, eben typisch-pragmatisch DAF. Dazu eine Prise Alu und Chrom, und fertigt ist der neue Auftritt: Unverkennbar, mit den Wurzeln aus 20 Jahren XF-Geschichte, aber doch voll auf der Höhe der Zeit.