Experten-Test: Ein Scania für kühle Rechner

Fünf statt sechs Zylinder, bescheidene 430 PS und das tiefe R-Fahrerhaus ohne Hochdach: Der zum Test angetretene Scania R 430 will als Sparfuchs überzeugen.

Das Baukastensystem von Scania ist legendär, und der neue Fünfzylinder namens DC11 fügt sich nahtlos in die Erzählung: 130 Millimeter Bohrung und 160 Millimeter Hub hat der 12,7-Liter-Reihensechszylinder Scania DC13, und mit einem Zylinder weniger sind es dann eben 10,6 Liter. Im Vergleich mit dem großen Bruder attestiert Scania dem DC11 rund 85 Prozent Gleichteile, aber auch 85 Kilogramm weniger Gewicht. Absolut beläuft sich das Motor-Trockengewicht somit auf rund 1.050 Kilogramm.

Fraglich ist die Zukunft des bisherigen 9,3-Liter-Fünfzylinders DC09: Laut Scania läuft der DC11 nicht nur sieben Prozent sparsamer als der kleinere Motor, sondern hat auch um 30 Prozent längere Wartungsintervalle (das hochwertige Synthetiköl LDF-5 vorausgesetzt). Scania-Verkäufern, die zum DC09 raten wollen, dürften da schnell die Argumente ausgehen.

350, 390 oder 430 PS mit entsprechend 1.800, 2.000 oder 2.200 Nm Drehmoment sind beim HVO- und FAME-kompatiblen DC11 aufgerufen, und zum Test tritt in Form eines R 430 die stärkste Variante an. Das R-Fahrerhaus präsentiert sich in der Version CR20N, wobei das „N“ für die normale Dachlinie ohne Hochdach steht. Geboten sind damit maximal 182 Zentimeter Stehhöhe vorm Beifahrersitz (mit hochklappbarer Sitzfläche), auf dem Motortunnel sind es rund 10 Zentimeter weniger. Klarer Fall, für die ganz großen Touren ist dieses Haus nicht gedacht. Dazu passt dann auch die verhältnismäßig sparsame Ausstattung des Testwagens, insbesondere ohne Standklimaanlage und Retarder – dazu später mehr.

Scania bewirbt den DC11 als „ideal für leichtere Fern- und Regionaleinsätze, bei denen Gewicht eine Rolle spielt.“ Dabei sind volle 40 Tonnen Gesamtzuggewicht natürlich möglich, aber mit Blick auf die Leistungsdaten nicht als Dauerzustand gedacht. Entsprechend brachten die Schweden zum Test einen teilbeladenen Trailer für ein Gesamtzuggewicht von rund 30,3 Tonnen mit. Um es vorwegzunehmen: Mit dem geringen Gewicht und dem noch dazu aerodynamisch optimierten Koffersattel, mit seitlichen Planken und stromlinienförmigem Heck, errechnet sich ein Durchschnittsverbrauch von nur 24,2 Liter, was auf der schweren Messstrecke völlig außer Konkurrenz dasteht. Sämtliche ausgeladenen Sattelzüge blieben bislang über der 30-Liter-Marke, da verbietet sich jeder direkte Vergleich. Aber: Ein erstklassiger Verbrauch ist der Wert des R 430 für sich allein genommen allemal. Und dass sich mit dem Scania „Super“-Triebstrang mit 14-Gang-Overdrive-Getriebe und Hinterachse R756 sehr niedrige Verbrauchswerte einfahren lassen, hat vor rund vier Jahren bereits ein 500 S gezeigt (Experten-Test Scania 500 S: Ausrufe-Zeichen!).

Den guten Dieselverbrauch erkauft sich Scania ein Stück weit mit AdBlue: Mit dem Twin-SCR-Verfahren, zunächst bei den V8 eingeführt und dann auf den 13- und jetzt 11-Liter-Motor übertragen, verzichten die Schweden auf eine Abgasrückführung und landen bei AdBlue-Verbräuchen von – auf den Diesel bezogen –rund 11 Prozent. So auch der R 430: Auf die 24,2 Liter Diesel werden 2,63 Liter AdBlue fällig, also anteilig knapp 10,9 Prozent. Mit Abgasrückführung liegen die Werte je nach Hersteller und Motor zwischen vier und sieben Prozent. Aber, ganz klar: Diesel ist um ein mehrfaches teurer als AdBlue, die Rechnung dürfte unterm Strich aufgehen.

Angesichts des hohen AdBlue-Verbrauchs ist der am Testfahrzeug installierte 47-Liter-Tank aber eindeutig zu klein, zumal das Nutzvolumen nur 30 Liter beträgt. Alternativ gibt es bei Scania AdBlue-Tanks für die rechte Seite bis 150 Liter (Nutzvolumen 139 Liter), platzsparend im Rahmen bis 124 Liter (Nutzvolumen 103 Liter).

Mit der GPS-Streckenvorausschau wird die Motorbremse clever eingesetzt

Die Messfahrt lief im Economy-Modus ab, der alternativ zu Standard und Power zur Wahl steht. Bei Test-üblichen 85 km/h war damit ein Unterschwung von bis zu minus 10 km/h über Kuppen kombiniert, den der Schreiber dieser Zeilen aber in vielen Fällen mit dem Gaspedal übersteuerte: Allzu oft wäre sonst der gerade in der Steigung überholte Kollege wieder aufgelaufen. Am Ende steht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 83,9 km/h zu Buche, das geht für das Gewicht und den Spritspar-Modus voll in Ordnung. Und wenn´s mal zügig gehen muss, steht auch in Economy jederzeit der Kickdown zur Verfügung.

Bergab rückte die Motorbremse in den Fokus, denn einen Retarder hatte Scania dem Testwagen nicht gegönnt (das hauseigene Modell, das auskuppelbar Schleppverluste vermeidet, steht weiterhin zur Wahl und sollte für regelmäßige 40 Tonnen an Bord sein). Installiert ist die verstärkte VVB-Motorbremse (Variable Valve Brake), die beim DC11 zum Standard zählt und es in der höchsten von zwei Leistungsstufen auf bis zu 344 kW (468 PS) Bremsleistung bringt. Für 10,6 Liter Hubraum ist das sehr ordentlich, in einer Liga mit einem DAF MX-11 oder Mercedes OM470.

Mit den rund 30 Tonnen Gesamtzuggewicht gab die Motorbremse eine gute Figur ab, die Scheibenbremsen mussten nur in wenigen Fällen ran. Das liegt auch daran, dass Scania das Zusammenspiel aus GPS-Streckenvorausschau und Getriebesteuerung sehr gut beherrscht: Erkennt das System ein langes Gefälle, wird eingangs teilweise schon bis auf 80 und weniger verzögert, um bis zur Senke die 90 km/h nicht zu überschreiten. Für die entsprechende Bremsleistung schaltet Kollege Computer auch selbstständig auf über 2.000 Umdrehungen. Ist die Senke erreicht, nimmt der Rechner aber auch situationsabhängig zusätzlichen Schwung mit kurzzeitig über 90 km/h mit. Diesbezüglich ist der Autor aber ein gebranntes oder vielmehr geblitztes Kind und bremst den Zusatzschwung im Zweifelsfall lieber raus.

Clever verfährt die Getriebesteuerung auch bergauf: Im Economy-Modus ist variables Angasen angesagt, womit es bei gesetzten 85 km/h mal mit 84, mal mit 87 in die Steigung geht. Ein ums andere Mal reicht dann tatsächlich der 12. Gang bis zur Kuppe, was sich auf der Messstrecke in nur wenigen steigungsbedingten Schaltungen niederschlägt.

Wenn zuvor von einem 14-Gang-Getriebe die Rede war, und jetzt vom 12. Gang bis zur Kuppe, darf man sich nicht verwirren lassen: Beim eingebauten G25CM handelt es sich im Grunde um ein 12-Gang-Getriebe mit zusätzlichem Kriechgang und Overdrive. Der Hauptfahrgang ist also tatsächlich der direkt übersetzte 12. Gang, der aufgesetzte Overdrive kommt nur sehr selten zum Einsatz, typischerweise bei minimalem Gefälle und sehr geringer Motorlast. Meistens entscheidet sich die Elektronik aber entweder gleich für freies Rollen im Leerlauf oder, auf topfebener Strecke, für die Pulse-and-Glide-Funktion. Jene steht für ein wechselweises Beschleunigen und Rollenlassen um die Setzgeschwindigkeit herum, was je nach Naturell ziemlich auf den Magen schlagen kann – aber: Alles kann, nichts muss.

In jedem Fall angenehm ist die direkte Lenkung im Scania, die in der elektrisch unterstützten Version zum reinen Spurwächter auch aktiv eingreift. Dabei ist die Feinabstimmung gut gelungen, im Vergleich zu manch anderem System spürt man nicht dauernd ein leichtes Gegenmoment in den Armen. Beim Fahrkomfort gibt es leichte Abstriche mit den gewichtssparenden Einblattfedern an der Vorderachse, ein Stück weit kompensiert durch die breiten 385/55er auf der Lenkachse.

Noch immer kein optionaler Spiegelersatz, aber schicke digitale Instrumente

In der luftgefederten Kabine liegt das Geräuschniveau im Wettbewerbsvergleich auf durchschnittlichem Niveau, für Scania-Verhältnisse drüber: Mit dem Sechszylinder oder V8 geht es auf der flachen Autobahn leiser zu, da verschafft sich der Fünfzylinder schon mehr Gehör. In Sachen Spiegelersatz gibt Scania den letzten Mohikaner, ein optionales Kamera-Monitor-System ist bis heute keine Option (freilich sind die vorhandenen Spiegel tadellos, auch mit vergleichsweise guter Sicht dran vorbei). Ein bereits vor ein paar Jahren erprobtes System mit Kameras an der Unterkante der Seitenscheiben hat es bis jetzt nicht in den Serienbaukasten geschafft. Beidseitig gibt es aber trotzdem radargestützte Warnsysteme für den Toten Winkel, wobei die optische Warnung dann über gelbe Leuchten in den A-Säulen funktioniert.

Nachgezogen hat Scania bei digitalen Instrumenten: Seit Anfang 2024 rüsten die Schweden alle Neufahrzeuge mit dem „Smart Dash-Cockpit“ aus. Dabei hat der Arbeitsplatz seine vertraute Grundform behalten, kombiniert mit einer neu gestalteten Mittelkonsole mit großformatigem Touchscreen (wahlweise 10,1 oder 12,9 Zoll). Die ebenfalls neuen, volldigitalen Instrumente haben sich dagegen nahtlos in die vorherige Anordnung eingefügt, und auch das Multifunktionslenkrad präsentiert sich wie gehabt. Das Bedienkonzept kombiniert nun drei Eingabemöglichkeiten: Tasten und Schalter für den Schnellzugriff auf elementare Funktionen, Bildschirm-Menüs für seltener genutzte Einstellungen und Sprachsteuerung. Einmal aktiviert, mischt sich die charmante Computerstimme aber auch immer wieder in die Unterhaltung mit dem Beifahrer ein, sobald das System einen Schlüsselbegriff aufschnappt. Ein nettes Feature ist der Schalter im Armaturenbrett für die schnelle Umschaltung der Instrumente in den Nachtmodus. Scania hat das mal aus Saab-Pkw übernommen, und Saab ursprünglich aus den eigenen Kampfjets.

Bewährt ist der große Lenkrad-Verstellbereich mit bis zu 55 Grad Steilstellung, für die Auslösung wäre aber ein kleines Pedal im Fußraum bequemer als der Knopf an der Lenksäule. An der Frontscheibe gibt es mittlerweile ein elektrisch bedienbares Rollo, und die gesamte Innenausstattung wirkt hochwertig, inklusive Holzlattenrost unter der Liege. Abgesehen von der Stehhöhe leidet unter dem Normaldach vor allem der obere Stauraum: Gemessen am R-Hochdachfahrerhaus halbiert sich bei den drei Fächern über der Scheibe das Volumen von 200 auf 100 Liter, bei der Schrankwand hinten sind es 150 Liter weniger.

Die obligatorische Fahrt auf die Waage ergibt ein Leergewicht von 7.240 Kilogramm mit 400 Liter Diesel, den erwähnten 47 Liter AdBlue und Fahrer. Damit ist der R 430 zwar kein extremer Leichtbau, wie er beispielsweise in der Tankstellenbelieferung gefragt ist, in seiner Fahrerhaus- und Hubraumklasse aber einer der leichteren Vertreter. Hält der Verbrauch in allen Lebenslagen, was er mit Teilbeladung auf der Teststrecke verspricht, dürfte einer Zukunft als Erfolgsmodell für kühle Rechner nichts im Wege stehen.

Messwerte und Daten (mit ca. 30 t Testgewicht)
Dieselverbrauch	l/100 km
Gesamte Strecke:	24,2
Schwere Teilstücke:	27,6
Leichte Teilstücke:	20,9
Volllast (5 % Steigung):	Baustelle, keine Messung
Teillast (bei 85 km/h):	Baustelle, keine Messung
Geschwindigkeit	km/h
Gesamte Strecke:	83,9
Schwere Teilstücke:	83,1
Leichte Teilstücke:	84,8
Volllast (5 % Steigung):	Baustelle, keine Messung
AdBlue (l/100 km):	2,63 (10,9 % vom Diesel)
steigungsbedingte Schaltungen:	13
Innengeräusch Ebene (85 km/h):	64,0 dB(A)
Innengeräusch max. (Steigung):	65,1 dB(A)
Fahrgestell/Gewicht
Bereifung vorn/hinten:	385/55 R 22,5 / 315/70 R 22,5 (Michelin X-Line Energy)
Reserverad j/n:	n
Tankgröße Diesel:	400 Liter
Tankgroße AdBlue:	47 Liter
Federung:	Ein-Blatt-Parabel-/Vier-Balg-Luft
Rahmenstärke:	7,0 mm
Radstand:	3.750 mm
Retarder j/n:	n
Leergewicht vollgetankt, mit Fahrer:	7.240 kg
Testgewicht:	30.250 kg
Motor
Reihenfünfzylinder (Scania DC13 174), Turbolader mit fester Geometrie und Ladeluftkühlung, einteiliger Zylinderkopf, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Hochdruckeinspritzung XPI
Abgasnorm:	Euro 6e
SCR j/n:	j
AGR j/n:	n
Bohrung:	130 mm
Hub:	160 mm
Hubraum:	10.618 ccm
Leistung:	316 kW (430 PS) bei 1.800/min
Max. Drehmoment:	2.200 Nm bei 950 bis 1.360/min
Motorbremse (VVB):	max. 344 kW bei 2.400/min
Getriebe/Achse
Scania G25CM1, automatisiertes Zwölfganggetriebe plus Crawler (20,81:1) und zusätzlichem Overdrive (0,78:1), Fahrprogramme Economy, Standard, Power; 4 Rückwärtsgänge (optional 8)
Übersetzung HA:	2,53
U/min bei 85 km/h (12. Gang/Overdrive):	1.162 / 906
Fahrerhaus
Scania CR20N, Vier-Punkt-Luftfederung, eine Liege, oben Schränke an der Rückwand
Außenbreite/-länge:	2.470/2.270 mm
Einstiegsstufen:	3
Einstiegshöhe:	1.450 mm
Scheibe/Rückwand:	2.080 mm
Innenhöhe vor Sitz:	1.820 mm
Innenhöhe Mitte:	1.715 mm
Höhe Motortunnel:	155 mm
Liege unten (B x L):	660-800 x 1.980 mm
Liege oben (B x L):	–