Experten-Test: Premierenfahrt mit dem MAN eTGX

Mit dem MAN eTGX absolviert die erste serienmäßige Elektro-Sattelzugmaschine die schwere Teststrecke – und weiß zu überzeugen.

Der aktuelle MAN-Testwagen markiert gleich in dreifacher Hinsicht das Maximum, das die Münchener in Sachen E-Lkw zu bieten haben: mit 400 kW den stärksten Motor, mit dem GX das geräumigste Fahrerhaus und mit sechs Batteriepakten den größten Energievorrat. Okay, es gibt über MAN Individual auch ein siebtes Batteriepaket, das aber nur für lange 6×2-Fahrgestelle ab 4.850 Millimeter Radstand. Im konkreten Fall reden wir aber über eine 4×2-Sattelzugmaschine vom Typ eTGX 20.544 BL mit entsprechend 20 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, 544 PS (400 kW) und Blatt-Luftfederung.

Eine Premiere kommt außerdem dazu: Der eTGX ist seit Mitte Juni 2025 in Serienproduktion und stellt sich somit als erste „reguläre“ E-Sattelzugmaschine der schweren Testrunde. Zwar nahm Ende April 2024 bereits ein eActros 600 die Messstrecke unter die Räder, dabei handelte es sich aber noch um ein C-Muster beziehungsweise einen seriennahen Prototyp. Den tatsächlichen Serienstart feierten die Wörther dann erst im November 2024.

Doch zurück zum aktuellen Hauptdarsteller. Die im Werk Nürnberg gebauten NMC-Batteriepakete des eTGX kommen einheitlich auf 80 kWh Nettokapazität (89 kWh brutto) und ein Stückgewicht von knapp 630 Kilogramm (ohne Halterungen und sonstige Anbauteile). Geladen wird mit bis zu 375 kW (CCS) beziehungsweise 750 kW (MCS), wobei MAN beim Testwagen auf einen MCS-Anschluss verzichtet hat. Dafür ist der CCS-Anschluss beidseitig vorhanden, was bei beengten Platzverhältnissen mehr Möglichkeiten bietet – auch beim Test war die nächstgelegene 300-kW-Ladesäule nur mit vorherigem Absatteln eine Option.

Kompakt genug für viele, eigentlich für Pkw dimensionierte Ladestationen ist der eTGX jedenfalls. Der Radstand beträgt nur „Diesel-übliche“ 3.750 Millimeter und MAN hat somit auch kein Problem, 16,5 Meter Sattelzuglänge einzuhalten. Anders ausgedrückt: Die Münchener brauchen keinen aerodynamischen Vorbau à la Actros ProCabin, DAF XG oder Volvo FH Aero, um zusätzliche Länge rauszuholen. Dass sich bei den TGX-Häusern dennoch bald etwas tun dürfte, ist den neuen Direktsicht-Vorschriften geschuldet, die ab Januar 2029 für alle Neuzulassungen verbindlich werden.

Die Abmessungen der vier Batteriepakete für den Anbau am Rahmen sind einheitlich, nur die beiden im verwaisten Motorraum gestapelten Pakete weichen davon ab. Durch diese Anordnung sitzt die zentrale Antriebseinheit (mit Wechselrichter, E-Motor, Schalteinheit und Getriebe) nicht unter der Kabine, sondern ziemlich genau in Fahrzeugmitte. Beim gekoppelten Triebstrang ist der E-Motor mit 400 kW Leistung und 1.250 Nm Drehmoment mit einem automatisierten Vierganggetriebe kombiniert, dessen größter Gang mit 2,77 zu Eins übersetzt ist – damit kommt Drehmoment satt an.

Zusammen mit der konventionellen, 2,53 zu Eins übersetzten Hinterachse und den im Test gefahrenen 36,5 Tonnen ist somit auf der Autobahn allenfalls (ab etwa vier Prozent Steigung) mal der dritte Gang fällig. Die entsprechende Schaltung ist spürbar, ein Vollautomat ist es schließlich nicht, aber im Gegensatz zur höheren Anschlussdrehzahl eines Verbrenners kaum hörbar – die Innengeräusche liegen in der Ebene und am Berg in etwa gleich hoch.

Auch im Efficiency-Modus geht es flott voran

Da die Frage im Zusammenhang mit E-Lkw immer wieder auftaucht: Selbst mit den maximal erlaubten 42 Tonnen sind im ersten, 18,6 übersetzten Gang und der 2,53er Achse über 25 Prozent Steigfähigkeit geboten – kein Vergleich zu einem TGX mit D30-Diesel und Crawler, aber auch für steile Rampen mehr als ausreichend.

Im gefahrenen Efficiency-Modus hat man im eTGX keine Leistungsbegrenzung und es geht flott voran. Auch der Kickdown ist freigeschaltet, was den zusätzlich vorhandenen Performance-Modus im Grunde überflüssig macht. Nur im Reichweiten-Modus ist der Kickdown deaktiviert, das Tempo auf 80 km/h und die Leistung auf zirka 80 Prozent begrenzt (nicht fix, sondern situations- und lastabhängig, in etwa vergleichbar mit der dynamischen Drehmomentanpassung bei den Diesel-TGX).

Die Palette der verfügbaren Assistenzsysteme entspricht den konventionellen TGX, inklusive ACC mit Stop-and-go-Funktion, Spurwechselassistent mit aktiver Rückführung (dank elektrisch unterstützter Lenkung), Aufmerksamkeitswarner, Front-Detection, Verkehrszeichenerkennung etc. – das volle Programm eben. Auch den vorausschauenden GPS-Temomaten hat MAN an den E-Antrieb angepasst. Nur die jüngste Innovation namens Predictive Drive fehlt, aber das aus gutem Grund: Das System zieht bei der Schaltstrategie auch das Verbrauchskennfeld des Dieselmotors ins Kalkül, was sich beim schier endlosen Drehzahlband des E-Motor wahrlich erübrigt.

Ebenfalls wie beim Diesel gibt es zum GPS-Tempomaten vier feste Eco-Stufen von +/- 9 bis +5/-3 km/h, wobei sich abweichende Level in der Werkstatt einstellen lassen – so auch für die Testfahrt mit der üblichen Vorgabe 85 +/- 5 km/h. Die 90 Sachen bergab lassen sich fast immer ohne Beibremsungen halten, denn die Brems- beziehungsweise Rekuperationsleistung entspricht beim MAN-Elektromotor eCD400 (eine Gemeinschaftsentwicklung mit Scania) exakt der Antriebsleistung, also 400 kW.

Damit kommt man nicht in die Region eines Retarders, hat aber immerhin fast 50 kW mehr zur Verfügung, als im Brems-Bestpunkt eines D30-Diesel. Und: Anders als bei den lauten 2.400 Umdrehungen, die der Diesel für das Bremsmaximum braucht, bleibt es im eTGX bergab so flüsterleise wie in der Ebene. Dass sich ganz nebenbei die Batterien wieder füllen, ist die Kirsche obendrauf. Unterm Strich ist der eTGX zum Beispiel auf der gesamten zweiten Testetappe, für die ein Diesel trotz überwiegender Gefällstrecken zwischen fünf und sechs Liter braucht, zum Nulltarif unterwegs.

Dosiert wird die Bremsleistung am fünfstufigen Lenksäulenhebel, mit eingeschalteter Brakematic auch beim Tritt auf das Bremspedal (ab 20 km/h, darunter greifen nur die Betriebsbremsen). Alternativ lässt sich bei aktivierter Brakematic auch der Knopf auf der Hebelspitze nutzen: Die drei durchschaltbaren Einstellungen bedeuten beim Lösen des Gaspedals entweder freies Rollen, sachtes Bremsen (vergleichbar dem Schubbetrieb beim Diesel) oder Ein-Pedal-Modus (vorzugsweise beim Stop-and-Go in der Innenstadt). Die übrigen Instrumente präsentieren sich digital und so klar lesbar wie beim Diesel, nur eben mit Energieanzeige statt Drehzahlmesser und an den E-Antrieb angepasste Detailanzeigen wie etwa der Ladezustand in Prozent.

Für eine E-Sattelzugmaschine ein vergleichsweise günstiges Leergewicht

Einen zusätzlichen Hardware-Bremswiderstand, der bei vollen Batterien die nicht nutzbare Rekuperationsenergie in Wärme umwandelt, benutzt MAN ebenso wie die Konzernkollegen von Scania nicht. Die Münchener verweisen zum einen auf ausreichende Batteriepuffer, zum anderen auf intelligente Ladesoftware: Erkennt das System per GPS deutliche Höhenänderungen rund um das Fahrzeug, liegt die Ladestation also mehr oder weniger auf einer Bergkuppe, erhält der Fahrer einen Hinweis, gegebenenfalls das Ladeziel zu reduzieren. Sollte es in seltenen Fällen unterwegs dennoch hart ans Limit gehen, schafft die Elektronik mit gleichzeitigem Heizen und Kühlen „Platz“ für die eingespeiste Rekuperationsleistung – ansonsten würde es allein an den Betriebsbremsen hängen bleiben, was sicher nicht im Sinne des Erfinders ist.

Das GX-Haus präsentiert sich beim eTGX wie gehabt und lässt von außen nur an wenigen Stellen spontan den E-Lkw erkennen. Klar, es gibt keinen Auspuff und die press an die Seitenverkleidung montierten Batterien erfordern Klappstufen für den hinteren Aufstieg, aber selbst bei geöffneter Frontklappe zeigt sich ein weitgehend vertrautes Bild – auf den ersten Blick fehlt nur der rote Schraubdeckel fürs Motoröl.

Bei der Ausstattung hat MAN beim Testwagen nicht gegeizt, inklusive elektrischer Standklimaanlage, zweier Betten mit Lattenrost, zusätzlicher Dämmung (thermisch und akustisch) sowie beheizter und klimatisierter Premium-Sitze für Fahrer und Beifahrer. Unterm Strich steht der eTGX mit 10,7 Tonnen auf der Waage – für einen Elektro-Lkw mit 480 kWh Nettokapazität und Großraumfahrerhaus sogar ein vergleichsweise günstiger Wert.

Nicht den allergrößten Wert haben die Münchener auf die Windschnittigkeit gelegt: Zwar ist die äußere Sonnenblende aerodynamisch optimiert und generell sinnvoll, aber die Drucklufthörner an der fahrerseitigen Hochdach-Flanke sind bestenfalls ein optisches Highlight – mit dem unschönen Nebeneffekt eines ständigen leichten Säuselns aus Richtung eben dieser Ecke.

Um den Verbrauch auf einzelnen Etappen zu bestimmen, liefert die Prozentanzeige des Batteriezustands, zurückgerechnet auf die Nettokapazität, leider nur Pi-mal-Daumen-Werte: Die Ab- oder Zunahme erfolgt zum einen nicht linear, zum anderen sind die Prozentwerte stark gerundet. Beim Testfahrzeug hatte MAN daher per Laptop eine Analyse-Software angeschlossen, mit der sich der Strombedarf von Antrieb und Nebenverbrauchern von Messpunkt zu Messpunkt in absoluten kWh ablesen ließ.

Mit den gefahrenen 36,5 Tonnen ergibt sich auf der Teststrecke, die sich in weiten Teilen als Berg- und Talbahn präsentiert, schlussendlich ein Durchschnittswert von knapp 101 kWh – inklusive Nebenverbraucher wie der Heizung, die bei 5 bis maximal 10 Grad Außentemperatur zum Einsatz kam (über die gesamte Testfahrt betrachtet, summiert sich der Anteil der Nebenverbraucher auf rund 2,3 Prozent). Die gängige Faustformel zur Reichweitenberechnung, 100 kWh auf 100 km, wird damit auch auf schwerer Strecke eindrucksvoll bestätigt.

Messwerte und Daten (Verbrauchswerte auf Basis MAN-eigener Datenanalyse)
Verbrauch	kWh/100 km
Gesamte Strecke:	100,9
Schwere Teilstücke:	130,5
Leichte Teilstücke:	71,1
Geschwindigkeit	km/h
Gesamte Strecke:	85,1
Schwere Teilstücke:	84,2
Leichte Teilstücke:	85,9
Innengeräusch Ebene (85 km/h):	61,6 dB(A)
Innengeräusch max. (Steigung):	62,2 dB(A)

 

Elektroantrieb
Bauart	Permanenterregter Synchronmotor (PSM) MAN eCD400; längs eingebaut in Fahrzeugmitte
Leistung	400 kW bei 3.050-5.200 U/min
Nenndrehmoment	1.250 Nm bis 0-3.050 U/min
Nebenantriebe (Optionen)	mechanisch (mPTO, bis 1.500 Nm), elektrisch (ePTO, bis 75 kW/90 kW Peak), oder elektromechanisch (emPTO, bis 75 kW/90 kW Peak und 620 Nm)
Batterien
Art/Anzahl	NMC/6
Gesamtkapazität brutto/netto	534/480 kWh
Ladeverfahren	CCS bis 375 kW; optional MCS (bis 750 kW)
Triebstrang
Kraftübertragung und Bereifung	Gekoppelter Triebstrang mit E-Motor, automatisiertem 4-Gang-Getriebe (18,60/10,26/5,02/2,77:1) und einfach übersetzter Antriebsachse (2,53:1) mit Differentialsperre; Bereifung vorn/hinten: 385/55R22,5 / 315/70R22,5 (Continental EfficientPro auf Alcoa Dura-Bright)
Fahrgestell
Rahmen, Federung, Lenkung	U-Profil-Leiterrahmen (8 mm stark), Federung: 2-Blatt-Parabel/4-Balg-Luft, elektrisch unterstützte Lenkung (MAN ComfortSteering)
Radstand	3.750 mm
Achslasten (techn.)	9.200/13.000 kg
Testgewicht	36.500 kg
Aufbau	Hilfsrahmen Sattel, Sattelkupplung SAF Holland (162 mm Bauhöhe), Sattelvormaß 725 mm
Fahrerhaus
Modell	breites, mittelhoch montiertes Fahrerhaus MAN GX, Vier-Punkt-Luftfederung, zwei Liegen
Innenhöhe Mitte	2.000 mm
Innenhöhe rechts	2.130 mm
Frontscheibe bis Rückwand	2.110 mm
Höhe Motortunnel	90 mm
Einstiegshöhe 1./2./3. Stufe	350/750/1.130 mm
Kabinenbodenhöhe	1.525 mm
Varianten
Konfigurationen	4×2-Sattelzugmaschinen mit 330- oder 400-kW-Motor und 4, 5 oder 6 Batteriepaketen; 6×2-Fahrgestelle mit 245-, 330- oder 400-kW-Motor und 3 bis 7 Batteriepaketen (7. Paket ab 4.850 mm Radstand über MAN Indivdiual); 6×4- und 8×4-Fgst. über MAN Individual
Fahrerhäuser	aus dem Serienprogramm von TGS und TGX, von niedrig und kurz (NN) bis Großraum (GX)
Batteriepakete	je Paket 80 kWh netto (89 kWh brutto) als Standardgröße