Experten-Test eActros 300: Moderne Zeiten

Nachdem Daimler auf der IAA 2016 mit einem schweren Elektro-Lkw für den Verteilerverkehr vorgeprescht war, gingen fünf Jahre für Feldversuche ins Land. Seither geht es Schlag auf Schlag. Auf die Solo-Lkw eActros 300/400 im Herbst 2021 folgten Varianten für den Anhängerbetrieb, der Serienstart des eEconic und die Erprobung des eActros LongHaul (in späterer Serienversion eActros 600) für den Fernverkehr. Im Messe-Jahr 2022 mit IAA und bauma präsentierte Mercedes zudem „vollelektrische“ Komplettlösungen, darunter Kühlfahrzeuge, Abroll- und Absetzkipper sowie Prototypen von Fahrmischern (auf Basis des Arocs) und Zugmaschinen für Kippsattel. Nicht zu vergessen der Leicht-Lkw eCanter, den die Konzernmarke Fuso seit Herbst 2017 in Serie fertigt (seit Anfang 2023 in neuer Generation), und der neue Freightliner eCascadia in Nordamerika. In Planung sind außerdem mittelschwere eAtego.

Den harten Kern der Elektro-Offensive bilden derzeit die 4×2- und 6×2-Fahrgestelle eActros 300 und 400 mit drei oder vier Batteriepaketen. Zum Test stellte Daimler einen Zweiachser eActros 300 bereit, mit BDF-Rahmen und Ballast im Wechselkoffer rund 16,1 Tonnen schwer. Am Start aber eine Ernüchterung: In den beiden digitalen Displays, die in Größe und Anordnung denen der konventionellen Actros entsprechen, erscheinen zwar Werte zum Momentan- und Durchschnittsverbrauch, dem prozentualen Ladezustand sowie zur Restreichweite, aber nicht die ab Start tatsächlich verbrauchten beziehungsweise per Rekuperation zurückgewonnenen Kilowattstunden. Im Gegensatz zu einem zuvor auf gleicher Strecke getesteten Scania BEV, in dem eine solche fortlaufende Anzeige in Zehntel-kWh-Schritten vorhanden war, ist die Ermittlung einzelner Etappen-Verbrauchswerte somit nur sehr ungenau möglich.

Glaubt man den Anzeigen des Bordcomputers, und rechnet die Prozentanzeige in kWh zurück, lässt sich bei nahezu identischem Gewicht (der Scania BEV brachte knapp 16,4 Tonnen auf die Waage) über die gesamte Runde ein Verbrauchsvorteil des eActros ausmachen. Das würde gegenüber einem klassisch gekoppelten Triebstrang wie im Scania BEV tendenziell für das Konzept der eAchse sprechen (dazu später mehr). Wirkliche Klarheit wird in Zukunft aber erst ein Elektro-Vergleichstest unter standardisierten Bedingungen bringen.