Experten-Test Iveco S-Way NP: Geschaffen für die Langstrecke

Als Ottomotor mit Zündkerzen und mit Methan als Treibstoff bringt es der 12,9 Liter große Cursor 13 NG auf immerhin 460 PS und 2.000 Nm. Im S-Way NP soll der Gasantrieb so uneingeschränkt für den Fernverkehr taugen – mit der Befreiung von der bundesdeutschen Lkw-Maut als handfestem Bonus.

So konsequent wie kein anderer Hersteller setzt Iveco auf Erdgas- beziehungsweise Methan-Motoren: Das Spektrum reicht vom 3,0-Liter-CNG-Motor im Daily bis zum 12,9 Liter großen Cursor 13 NG im Fernverkehrs-Flaggschiff 5-Way NP. Der Erfolg spricht für sich, wie allein ein Blick auf die schwere Klasse zeigt: Von den knapp 2.350 schweren Iveco-Lkw über 16 Tonnen, die im vergangenen Jahr in Deutschland neu zugelassen wurden, fährt fast die Hälfte mit Gas. Absolut stehen für das Jahr 2020 rund 1.100 schwere Iveco-Gasfahrzeuge zu Buche, von denen wiederum die große Mehrheit mit LNG unterwegs ist, also mit tiefkalt verflüssigtem Methan aus speziellen Kryotanks.

Ein typischer Vertreter dieser Fraktion bestreitet den aktuellen Test: eine Sattelzugmaschine AS440S46 mit Active Space Fahrerhaus, 44 Tonnen Zuggewicht und 460 PS. Zum Design der Generation S-Way NP („Natural Power“) tritt der Gasmotor als alter Bekannter auf. Wie die Dieselmotoren erfüllt der Cursor 13 NG mittlerweile Euro 6d, präsentiert sich aber sonst auf dem Stand der Vorstellung 2017: mit Motorblock des Cursor 13, Zylinderkopf mit Zündkerzen, seitlichen Gasinjektoren, modifizierten Kolben und Laufbuchsen für höhere Verbrennungstemperaturen sowie Wastegate-Turbolader (statt VTG-Lader beim Diesel). Für die Abgasreinigung reicht allein ein Drei-Wege-Kat und bei „intelligenten“ Nebenaggregaten wie auskuppelbarem Luftpresser und Lenkungspumpe mit variablem Durchfluss hat der NP inzwischen mit den Dieselvarianten gleichgezogen.

Das Manko der beim Gas-Ottomotor fehlenden Motorbremse gleicht Iveco mit einem Retarder aus, mit dem sich lveco-Diesel-Fahrer kaum umstellen müssen. Der Unterschied: Beim Diesel bremst in der ersten Stellung die Turbobrake, dann folgen fünf Retarderstufen à 20 Prozent, beim LNG verteilen sich die sechs Stufen auf jeweils rund 16 Prozent Retarderleistung. Um auch bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Retarder-taugliche Gelenkwellendrehzahlen zu kommen, verordnet Iveco den S-Way NP einen Triebstrang mit Overdrive-Getriebe und kurzer Achse. Mit 315/70er Reifen beträgt das Übersetzungsverhältnis vorzugsweise 3,36 zu Eins, mit 315/80ern 3,70 zur Eins. So oder so liegen dann bei 85 km/h rund 1.200 Umdrehungen an. Die dritte Alternative, zum Beispiel für Baunebenverkehre, liegt mit 4,11 zu Eins nochmals kürzer.

Das Getriebe stammt wie bei den schweren Iveco üblich aus der Serie ZF Traxon. Der damit verbundene GPS-Tempomat lässt im S-Way NP die üblichen Unter- und Überschwinger von minus fünf bis plus zehn km/h zu. Auch weitere Funktionen wie Kickdown, Ecoroll-Freilauf (mit und ohne Tempomat ab zirka 55 km/h aktiv), „Eco-Switch“ oder die Motorabschaltung nach einiger Zeit im Leerlauf (üblicherweise fünf Minuten) entsprechen den S-Way Diesel. Mit dem Eco-Switch wird zwischen den Programmen Ökonomie (maximal 85 km/h, deaktivierter Kickdown) und Standard umgeschaltet, allerdings nicht nach Lust und Laune: Für den Wechsel an einem kleinen Schloss im Beifahrer-Fußraum braucht man einen separaten Schlüssel.

Volle 40 Tonnen eher die Ausnahme

Die Testfahrt lief im Standardprogramm ab, als Über- und Unterschwinger waren zum Marschtempo 85 km/h plus/minus 5 km/h gesetzt. Dass der S-Way NP trotz relativ kurzer Gesamtübersetzung und immerhin 460 PS nach einem höheren Drehzahlniveau als üblich verlangt, lässt sich Eins zu Eins an den steigungsbedingten Schaltungen ablesen: Mit 37 an der Zahl sind es beim 40-Tonnen-Zug sogar noch fünf mehr als bei einem Stralis 460 mit dem nur 11,1 Liter großen Diesel Cursor 11. Der Grund, ganz klar: Mit maximal 2.000 Nm Drehmoment hat der Gas- gegenüber den Dieselmotoren deutlich das Nachsehen. Über die gesamte Testrunde hinweg sortiert sich der S-Way NP mit durchschnittlich 80,5 km/h somit am unteren Ende der 460-PS-Klasse ein, gerät aber noch lange nicht zum Verkehrshindernis. Im zehn Kilometer langen Fünfprozenter nach dem Moseltaldreieck zum Beispiel hält sich der NP im steilsten Stück wacker bei 59 km/h, auch wenn dafür bei 1.800 Umdrehungen der neunte Gang herhalten muss.

Dazu kommt, dass nach den Erfahrungen von Iveco volle 40 Tonnen bei den „Gas-Käufern“ eher die Ausnahme darstellen – zumal mit über acht Tonnen Leergewicht Nutzlast-optimierte Transporte ohnehin nicht das große Thema sein können. Für den Testwagen mit 3,80 Meter Radstand, Einblatt-Federn vorne und Vierbalg-Luftfederung hinten ergeben sich vollgetankt und mit Fahrer 8.210 Kilogramm. Links und rechts sind allerdings auch die größten lieferbaren LNG-Tanks angebaut. Die wiederum stammen von US-Hersteller Chart und bringen zusammen schon leer rund 610 Kilogramm auf die Waage.

Bei einem Nennvolumen von 540 Liter fasst jeder Tank knapp 230 Kilogramm LNG, was in der Summe selbst beim 40-Tonnen-Testverbrauch von 30,5 kg LNG/100 km für rund 1.500 Kilometer reichen würde. In der Praxis, mit wechselnden Gewichten und auch mal längeren Flachetappen, sind die von Iveco ausgelobten 1.600 Kilometer Reichweite also realistisch. Gegenüber früheren Modellen wurden die Tanks mittlerweile leicht modifiziert: Die Absperrhähne für die Ventleitung (grau) und den Tank selber (rot) befinden sich nun leichter zugänglich an der Vorderseite. Wer neu auf einen S-Way NP wechselt, bekommt für den LNG-Tankvorgang sicherlich eine ausführliche Einweisung. An dieser Stelle nur der Hinweis: Mit den grauen Dampfabsperrventilen wird bei angeschlossener Ventleitung vorm Tanken gegebenenfalls der Gasdruck verringert, nach dem Tanken muss man die Ventile auf jeden Fall wieder zu drehen. Die roten Flüssigkeitsventile betreffen in erster Linie Wartungsarbeiten in der Werkstatt.

Der alleinige Tankstutzen für die verbundenen Tanks befindet sich bei Iveco grundsätzlich auf der Beifahrerseite. Zur Sicherheit lässt sich der Motor zudem nur mit geschlossener Klappe über dem LNG-Tankstutzen starten. Bauraum ist mit den langen LNG-Tanks ein knappes Gut, weswegen zum Beispiel die Batterien am Rahmenende untergebracht sind. Auch bei der Metallleiter für den Aufstieg zu den Anschlüssen sind Abstriche zu machen: Die schmalen Stufen schmiegen sich eng an den Kryotank. Standardmäßig sieht Iveco den Aufstieg auf der Beifahrerseite vor, es sind aber auch beidseitige Varianten zu haben, beispielsweise für Silofahrer. Die 460 PS sind allerdings gesetzt, weitere Gas-Leistungsstufen gibt es mit 340 oder 400 PS nur aus dem kleineren Cursor 9.

LNG oder CNG: Iveco lässt die Wahl

Wer bei den S-Way NP mit dem Cursor 13 NG unbedingt Gewicht sparen will, kann entweder kleinere LNG-Tanks ordern oder Abstriche beim Active Space-Fahrerhaus machen: Gegenüber der Hochdach-Ausführung spart das 50 Zentimeter niedrigere Flachdach ziemlich genau einen Zentner. Allerdings sollte das nur bei überwiegenden Tagestouren eine Überlegung wert sein. LNG-Kryotanks und CNG-Drucktanks an ein und demselben Fahrzeug bietet lveco ebenfalls an. Einige Kunden nutzen das beispielsweise, um mit relativ problemlos verfügbarem CNG im Verteilerverkehr und mit LNG im regionalen Fernverkehr zu fahren. Mit dem wachsenden LNG-Tankstellennetz dürften derartige Kompromisse aber seltener werden. Derzeit sind bei einschlägigen Tankstellen-Online-Findern in Deutschland rund 80 Stationen gelistet.

Der Testverbrauch von 30,5 kg LNG/100 km basiert auf den Daten des Bordcomputers: Ein exakter Abgleich ist mit den wechselnden Temperatur- und Druckverhältnissen in Lager- und Fahrzeugtanks praktisch unmöglich. Gegenüber einem im Sommer 2018 getesteten Stralis 460 NP ist auf jeden Fall ein Vorteil zu erkennen: Im Schnitt sind es 1,6 Kilogramm LNG weniger, was bei identischem Triebstrang hauptsächlich an einer weniger Tempo-orientierten Schaltstrategie und den aerodynamischen Optimierungen am Nachfolger S-Way liegen dürfte. Im Gegenzug traten beim aktuellen Testwagen heftigere Windgeräusche als zuvor auf. Am Gasmotor selbst liegt es nicht: Der Methan-Cursor 13 läuft insgesamt sehr leise und lässt in diesem Punkt den Diesel wahrlich nicht vermissen.

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Sechszylinder-Methan-Reihenmotor (Cursor 13 NG), oben liegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Turbolader mit elektronisch geregeltem Wastegate-Ventil, Ladeluftkühlung, stöchiometrische Verbrennung mit Drei-Wege-Katalysator und Lambdasonde, Multipoint-Einspritzung mit Niederdruck-Common-Rail; Euro 6d

Bohrung/Hub 135/150 mm

Hubraum 12.880 cm³

Verdichtung 12 : 1

Nennleistung 338 kW (460 PS) bei 1.600 bis 1.900/min

Maximales Drehmoment 2.000 Nm bei 1.100 bis 1.600/min

Motorgewicht 1.240 kg (trocken)

 

KRAFTÜBERTRAGUNG

Kupplung: automatisierte Einscheiben-Trockenkupplung (elektropneumatische Regelung), 430 mm Durchmesser

Getriebe: ZF Traxon 12 TX 2010 TO, Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe, 12 Gänge, Übersetzung 12,92 bis 0,77, automatische Schaltung; Intarder

Hinterachse: einfach übersetzte Antriebsachse mit Differenzialsperre, Übersetzung 3,364 zu 1; entsprechend 1.190/min bei 85 km/h und Bereifung 315/70 R 22,5

 

FAHRGESTELL

U-Profil-Leiterrahmen, 6,7 mm stark, 3.800 mm Radstand, Federung vorn/hinten: Ein-Blatt-Parabel/Vier-Balg-Luft, elektronisch geregelte Scheibenbremsen rundum, zwei LNG-Kryotanks à 540 Liter Nennvolumen, Bereifung vorn/hinten: 385/55 R 22,5 / 315/70 R 22,5, ZF Hydrolenkung, 470 mm Lenkraddurchmesser, 4,25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag; Leergewicht 8.135 kg (ohne Fahrer), Testgewicht 40.000 kg

 

FAHRERHAUS

Fernverkehrsfahrerhaus S-Way Active Space mit Hochdach, Sonnenblende außen, zwei Liegen, Vier-Punkt-Luftfederung, elektrohydraulische Kippvorrichtung mit Fernbedienung, Haupt- und Weitwinkelspiegel elektrisch verstell- und heizbar, Klimaautomatik und vollintegrierte Standklimaanlage, elektrisch betätigtes Glashubdach, Luxussitze Fahrer und Beifahrer, Lederlenkrad, Kühl-/Gefrierschrank, dimmbare LED-Innenbeleuchtung, LED-Scheinwerfer (Serie: H7)

Außenbreite/-länge 2.490/2.280 mm

Vorderer Überhang 1.410 mm

Höhe Stufen 320/385/380 mm

Gesamthöhe Einstieg 1.470 mm

Frontscheibe/Rückwand 2.070 mm

Fenster zu Fenster 2.380 mm

Innenhöhe vor Sitz/auf Motortunnel 2.150/2.085 mm

Höhe Motortunnel 95 mm

Liege unten (B × L) 670–780 × 2.020 mm

Liege oben (B × L) 540-790 × 1.940 mm