DAF XF 480 8×4 FAW: Spezielles Einsatzgebiet

Als 8x4 Tridem mit gelenkter Nachlaufachse ergänzt der XF FAW seit Ende 2019 das DAF-Programm. Das (Nischen-)Konzept bietet sich beispielsweise als schwerer Abrollkipper an.

Stärkste Importmarke bei Sattelzugmaschinen und BDF-Fahrgestellen: Was die stückzahlträchtigsten Segmente auf dem deutschen Markt anbelangt, kann DAF wahrlich zufrieden sein. Abseits davon, etwa auf der Baustelle, in der Entsorgung und im Verteilerverkehr, gibt es für die Niederländer noch deutlich Luft nach oben. An der Variantenvielfalt sollte der weitere Markterfolg nicht scheitern. Beispiel Vierachser: Hier kann DAF in den Baureihen CF und XF Fahrgestelle in Tandem- oder Tridem-Ausführung liefern, wahlweise mit zwei gelenkten Vorderachsen beziehungsweise gelenkter Vorlaufachse (Baureihen FAD und FAK), gelenkter Nachlaufachse (FAW) oder auch der Kombination aus beidem (FAX und FAQ).

Als jüngster Neuzugang feierte der 8×4 FAW im Jahr 2019 Premiere und wurde nun von DAF Trucks Deutschland in Form eines XF 480 Space Cab zu einer ersten Probefahrt bereitgestellt. Antriebsquelle ist die 480-PS-Version des 12,9 Liter großen MX-13, der in dieser Einstellung zusätzliche 150 Nm Drehmoment mobilisiert. Genauer gesagt: Im größten Gang mit Direktganggetriebe und in den obersten beiden Gängen mit Overdrive-Getriebe werden statt maximal 2.350 Nm bis zu 2.500 Nm auf die Kurbelwelle gestemmt. Für den Testwagen mit automatisiertem ZF Traxon-Getriebe vom Typ 12TX2620TD gilt das also für den direkt übersetzten zwölften Gang.

Dass DAF bei den 8×4 FAW-Versionen nicht gerade in die Massenproduktion einsteigen wird, dürfte klar sein. Aufgrund großzügigerer Gewichtsregelungen ist zwar vor allem in den Niederlanden und Skandinavien eine gewisse Grundnachfrage gegeben, in Deutschland ist aber von einem Nischendasein auszugehen. Abgesehen von speziellen Baustellenanwendungen ist das Konzept hier zu Lande beispielsweise für Entsorger und Schrotthändler interessant, die beim Abrollkipper auf die Nutzlastreserven eines Vierachsers zurückgreifen wollen, verbunden mit der Wendigkeit eines Dreiachsers. In dieser Disziplin kann der FAW mit der gelenkten Nachlaufachse tatsächlich punkten: In der vorliegenden Konfiguration mit dem mittleren von drei wählbaren Radständen (3,85 Meter von der 1. zur 2. Achse) und bis zu 49 Grad Lenkeinschlag kommt der XF 480 FAW auf einen Wendekreis von nur 16,80 Meter (zwischen Wänden). Bei einem FAD-Vierachser, also einem gängigen 8×4 mit zwei gelenkten Vorderachsen und maximal 43 Grad Lenkeinschlag, liegt der Kreisdurchmesser mit mittlerem Radstand fast fünf Meter höher.

Die elektrohydraulisch gelenkte Nachlaufachse, mit „Hardware“ von Meritor, lenkt bis 25 km/h voll mit, lässt bis rund 45 km/h linear nach und läuft dann bei höheren Geschwindigkeiten nur noch starr mit. Was das Gewicht anbelangt, ist auf deutschen Straßen auch für den 8×4 FAW bei den üblichen 32 Tonnen Schluss, in Holland sind immerhin 36 Tonnen erlaubt (das technische Gesamtgewicht beträgt 37 Tonnen). Mit Anhänger klafft die Schere noch weiter auseinander: 40 Tonnen in Deutschland, 50 Tonnen bei den niederländischen Nachbarn.

Komplettzug mit Containeranhänger

Wie beim anvisierten Einsatz kaum anders zu erwarten, ist der Testwagen mit einem Abrollkipper mit 30 Tonnen Hubkapazität aufgebaut. Um entsprechend schwere Container gegebenenfalls umsetzen zu können, muss dann eben ein Dreiachser an die Anhängerkupplung. So auch beim getesteten Gliederzug mit Rollcontaineranhänger vom niederländischen Hersteller GS Meppel. Die für die Verbrauchsmessfahrt geforderten 40 Tonnen Gesamtgewicht setzte DAF Trucks in Kombination von rund 30 Tonnen für den Motorwagen und 10 Tonnen für den Containeranhänger um – die Liftachse des Hängers blieb folglich durchgängig oben.

So viel zur Ausgangslage, nun zur Praxis. Wobei die sich in Verbrauchsfragen knifflig gestaltet, denn den Dieselkonsum des Gliederzugs einzuschätzen ist mangels Vergleich schwierig. Ohne Spoiler, mit der Container-Vorderkante hart im Wind und permanent sechs Achsen auf dem Boden ist das Ergebnis zumindest vom Bauchgefühl her gar nicht so schlecht: Die „40“ vorm Komma hätte auf dem schweren Kurs mit vielen langen Steigungen wohl keinen der Beteiligten gewundert. Am Ende sind es dann aber doch „nur“ 38,8 Liter Diesel und knapp 4,8 Prozent beziehungsweise 1,86 Liter AdBlue. Zum Vergleich: Als ebenfalls knapp 40 Tonnen schwerer Sattelzug mit Standard-Curtainsider kam ein XF 480 Space Cab im Herbst 2018 bei ähnlichem AdBlue-Anteil auf 33,4 Liter Diesel.

Der Fahrkomfort im 8×4-Tridem ist mit den Dreiblatt-Parabelfedem vorn und den luftgefederten Hinterachsen überraschend gut, zudem läuft der Hänger schön hinterher. Dass der 8×4 FAW dem Fahrer auf der Autobahn einen etwas höheren Geräuschpegel zumutet, als das in besagter Sattelzugmaschine der Fall war, dürfte hauptsächlich in der höheren Motordrehzahl bei Marschgeschwindigkeit begründet liegen: Mit Achsübersetzung 2,83 zu Eins und 315/80er Reifen liegen im FAW bei 85 km/h rund 1.220 Touren an, bei der 2,21 übersetzten Zugmaschine waren es mit 315/70ern dagegen nur „leise“ 1.015 Umdrehungen. Wobei man fairerweise dazusagen muss, dass der Lärmpegel mit rund 64,0 dB(A) auch im Testwagen noch auf vergleichsweise niedrigem Level liegt.

Deutliche Parallelen zum zuvor gefahrenen Sattelzug zeigen sich bei der grundlegenden Strategie der Niederländer: Um den Verbrauch niedrig zu halten, werden nur allzu bereitwillig Abstriche bei der Geschwindigkeit gemacht. So auch beim Testwagen: Den Tempomat auf autobahnübliche 85 km/h gesetzt, mit moderaten Über- und Unterschwingern von plus/minus 5 km/h, geht die Automatik trotz (oder vielmehr wegen) der GPS-gestützten Streckenvorausschau nach Rollphasen oft mit nur knapp über 80 km/h in die nächste Steigung hinein. Wer das vermeiden will, muss rechtzeitig auf’s Gaspedal treten und am besten auch noch im Automatikmodus vorübergehend auf „Eco off“ wechseln.

Von einem regelrechten Angasen vor Steigungen, wie das einige Wettbewerber ihren Automatiken einimpfen, kann bei der Getriebesteuerung im DAF allerdings in keinem Fall die Rede sein. Überhaupt ist die Software-Ausstattung etwas kryptisch: Mit dem Traxon-Getriebe gibt es im DAF zum manuellen Modus wahlweise die Programme Eco Performance oder Eco Fuel. Im ersten Fall, so auch im Testwagen, entspricht der aktivierte Eco-Modus dann dem Standard-Fahrprogramm, Eco Off ist mit einer Power-Funktion gleichzusetzen. Im anderen Fall entspricht Eco Fuel einem ausgesprochenen Ökonomie-Programm, und Eco Off dem Standard-Modus. So oder so sind manuelle Eingriffe nur in „Eco off“ möglich und die Umschaltung mit dem Knopf auf dem Motorbremshebel geht leider immer nur über den „Umweg“ manuell: Die Tastenfolge lautet Eco – Eco off – Manuell- Eco – … und so weiter.

Apropos Motorbremshebel: Dem Testwagen hatte DAF die maximale Dauerbremsleistung aus MX-Motorbremse (letztlich eine Jake Brake) plus ZF lntarder spendiert, was in dieser Disziplin keine Wünsche offen lässt. Im Auslauf von Gefällen ist der Ecoroll-Freilauf im DAF nur mit gesetztem Tempomat oder Limiter aktiv. Das ist allemal besser als ein ständiges und mitunter unerwünschtes Rollenlassen, im Wettbewerbsumfeld erscheint aber eine geschwindigkeitsabhängige Regelung mittlerweile als bester Kompromiss: Ein Rollenlassen also auch beim Fahren mit Gasfuß, allerdings erst ab Außerorts-Geschwindigkeiten von rund 60 km/h.

Die Aufschrift „up to 90 % CO₂ Reduction“ auf dem Fahrerhaus bezieht sich übrigens nicht auf das vorliegende Transportkonzept, sondern auf den von DAF befürworteten HVO-Biodiesel (hydriertes Pflanzenöl), den der MX-13-Motor ebenfalls verfeuern kann. Bleibt die Space Cab an sich, die unverändert in der Form des 2017er Facelifts auftritt. Aber das sich bei diesem Thema in naher Zukunft etwas tut, pfeifen die Spatzen ja schon lautstark von den Dächern.

Technische Daten

MOTOR

Reihensechszylinder (Paccar MX-13 355) mit variablem Turbolader (VTG) und Ladeluftkühlung, einteiliger Zylinderkopf, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, „Multitorque“-Drehmomenterhöhung; Euro 6 D mit gekühlter AGR, Partikelfilter und SCR

Bohrung/Hub 130/162 mm

Hubraum 12.900 cm³

Verdichtung 18,5 : 1

Nennleistung 355 kW (483 PS) bei 1.600/min

Maximales Drehmoment 2.350 Nm bei 900-1.365/min; 2.500 Nm bei 900-1.125/min im größten Gang

Motorgewicht 1.272 kg

KRAFTÜBERTRAGUNG

Kupplung: automatisierte Einscheiben-Trockenkupplung, 430 mm Durchmesser

Getriebe: ZF Traxon 12 TX 2620 TD, Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe, 12 Gänge, Direktgangausführung, automatische Schaltung; lntarder (bis 500 kW)

Achsen: Hinteres Tridem mit doppelt angetriebener Tandemachse (SR1360T) und gelenkter Nachlaufachse (09G075); Quer- und Längssperren; Übersetzung 2,83 zu 1, entsprechend 1.222/min bei 85 km/h und Bereifung 315/80 R 22,5

FAHRGESTELL

U-Profil-Leiterrahmen, 7,0 mm stark; Federung: Vorderachse 3-Blatt-Parabel, Tandemachse mit 8 Luftbälgen, liftbare Nachlaufachse 2-Balg-Luft, Achslastüberwachung; Radstand (1.-2./2.-3./3.-4. Achse): 3.850/1.400/1.410 mm; 16.810 mm Wendekreis; Bereifung: VA und NLA 385/65 R 22,5, Tandemachse 315/80 R 22,5 (Aluräder Alcoa, Reifen Goodyear KMAX); elektronisch gesteuerte Scheibenbremsen rundum, Zweizylinder-Luftpresser; 430-Liter-Alutank Diesel, 75-Liter-Tank AdBlue; Anhängerkupplung Rockinger; Aufbau: Abrollkipper Hiab Multilift Ultima 30S63; Anhänger: Dreiachs-Rollcontaineranhänger von GS Meppel, Typ AIC-2700 N; Leergewicht Motorwagen: 14.530 kg; Testgewicht mit Anhänger: 39.940 kg

FAHRERHAUS

DAF XF Space Cab, Ganzstahl-Fahrerhaus mit mittelhohem Dach, untere Liege „Xtra Comfort“, obere Liege als Gepäckfach mit Netz, Vier-Punkt-Luftfederung, Sonnenblende außen, LED-Scheinwerfer, Kurven- und Abbiegelicht, Radio mit Navi und 6 Lautsprechern, Klimaautomatik, Standheizung mit Restwärmepumpe, Lederlenkrad mit Airbag, Night Lock-Türverriegelung, Fahrer- und Beifahrersitze „Xtra Leather Air“ (beheizt und belüftet), Kühlbox unter Liege, elektr. bedienbare Glas-Dachluke, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und Außenlicht-Prüffunktion

Außenbreite/-länge 2.490/2.250 mm

Vorderer Uberstand 1.370 mm

Höhe Stufen 435/345/355 mm

Gesamthöhe Einstieg 1.510 mm

Frontscheibe/Rückwand 2.050 mm

Innenhöhe vor Sitz/auf Motortunnel 1.865/1.730 mm

Motortunnel (H x B) 150 x 1.000 mm

Liege unten (B x L) 700-800 x 2.210 mm

Liege oben (B x L) 700 x 2.000 mm