Experten-Test MAN TGX 18.500: Es zählen die inneren Werte

Mit der XXL-Kabine hat MAN schon vor vielen Jahren den maximalen Fahrer-Lebensraum verwirklicht. Die großzügig bemessene Hütte glänzt nun auch mit neuer Einrichtung.

Die Lkw-Sparte der MAN hat in Deutschland einen blitzsauberen Start ins Jahr 2018 hingelegt. Im ersten Halbjahr kletterte der Marktanteil ab sechs Tonnen Gesamtgewicht auf einen historischen Höchstwert von 29,8 Prozent, was sich auch in der schweren Klasse widerspiegelt. Bei Sattelzugmaschinen bezeichnen sich die Münchener mit 27,7 Prozent Marktanteil inzwischen gar als Markführer. Dabei spielt es den Vertriebsleuten prima in die Karten, dass die Schweren deutlich aufgefrischt ins neue Modelljahr gestartet sind: Seit Anfang 2018 werden die langen Fahrerhäuser der TGS- und TGX-Baureihen mit neuen Inneneinrichtungen ausgeliefert.

Als erster entsprechender Vertreter ging ein TGX 18.500 über den Testparcours: mit stärkstem 12,4-Liter-Motor und größtem Fahrerhaus im XXL-Format. Schnell wird beim Check klar: Wo MAN Hand angelegt hat, da haben sich die Dinge auch zum Besseren verändert. Beispielsweise sitzt die Heizungs- und Klimaregelung jetzt einen Tick höher, ausgestattet zudem mit besser lesbarem Display. Ebenso ist das gesamte zentrale Schalterfeld griffgünstiger zum Fahrer hin ausgerichtet. Die Instrumente präsentieren sich wie gewohnt im Großformat, blendfrei lesbar und mit klassischen Uhren für Drehzahl und Geschwindigkeit. An Größe zugelegt hat das zentrale Display, das nun vier Zoll misst, einen deutlicheren farbigen Kontrast bietet und das Tempo auch digital anzeigt – eine kleine, aber feine Verbesserung.

Deutlich verschlankt präsentiert sich die Bodenkonsole rechts vom Fahrersitz, auf der nur noch der Federspeicherhebel seinen Platz hat. Dagegen führt der Griff zum Wählschalter des automatisierten Tipmatic-Getriebes endlich nach vorne in die Armatur. Jene Tipmatic basiert bei den Straßen-Sattelzugmaschinen mit 12,4-Liter-Motor auf dem Zwölfgang-Getriebe Scania Opticruise mit zwei Kriechgängen, was MAN in der Ganganzeige von 1 bis 14 durchzählt – gewöhnungsbedürftig, aber sei´s drum (bei MAN ist dabei übrigens vom „Konzern- Getriebe“ die Rede, im Gegensatz zu den Alternativen von ZF).

Die Software schneidern die Münchener selbst, was sich durchaus in der ein oder anderen Eigenart zeigt. So scheut sich die Elektronik zum Beispiel nicht, vor langen Anstiegen auch mal einen ganzen Gang zu schalten – angesichts von satten 2.500 Nm Drehmoment erstaunlich. Überhaupt bleibt bei der Schaltstrategie trotz langer Achse (2,53 zu Eins) das Tempo nicht auf der Strecke, insbesondere auf den schweren Streckenabschnitten. Etwas gemütlicher geht es auf den leichteren Abschnitten zu, wo der 500er über die meisten Steigungen hinweg im größten Gang zieht.

Dieselverbrauch mittelmäßig, aber wenig AdBlue

Beim Freilauf („Efficient Roll“) folgt MAN der Philosophie, gegebenenfalls mit oder ohne gesetzten Tempomaten rollen zu lassen. Allerdings erfolgt der Einsatz insgesamt eher sparsam und, vor allem mit Blick auf den Stadtverkehr sehr sinnvoll, erst ab 60 km/h. Der Verbrauch liegt am Ende mit 35,1 Liter in der 500-PS-Klasse nicht auf überragendem Niveau, geht aber in der Kombination von AGR plus SCR und relativ niedrigem AdBlue-Verbrauch (5,2 Prozent vom Diesel, absolut 1,8 Liter) in Ordnung. Im übertragenen Sinn gilt das auch für den Federungskomfort: Mit dem relativ leichten 12,4-Liter-Motor sind die Ein-Blatt-Federn vorne nur bei Bodenfugen etwas holprig, insgesamt aber okay. Die Vier-Balg-Luftfederung an der Hinterachse ist bei der TGX-Zugmaschine Standard, die komfortable Luftfederung der XXL-Kabine ebenfalls

Bei den Über- und Unterschwingern zum vorausschauenden Tempomaten verfahren die Münchener nach der Devise: „keep it simple“. Schnell und einfach wird zwischen vier festen Einstellungen gewählt: +/- 9, +/- 7, +6/-5 und +5/-3 km/h. Als erfahrungsgemäß guter Kompromiss war zur Verbrauchsmessfahrt die Variante + 6/-5 eingestellt, mit zusätzlichem Limit von maximal 90 km/h bergab. Mit Tipmatic und Retarder ist auch das eine leichte Übung: Die einmal angebremste Geschwindigkeit wird in der Folge automatisch gehalten – dass das an die schwedischen Konzernkollegen erinnert, dürfte angesichts von Scania-Getriebe und -Retarder kaum verwundern. Jener Retarder ist in seiner neuesten Version auskuppelbar, was Schleppverluste beim Mitlaufen des Rotors vermeidet. Darüber hinaus zieht MAN noch einige weitere Spritspar-Register, etwa mit einer regelbaren Wasserpumpe, einem abschaltbaren Luftpresser, einer neuen Ölkühlung mit Thermostat und einer Motorabschaltung nach vier Minuten im Leerlauf („Idle Shut Down“).

Bei der neuen Einrichtung hat MAN viel richtig gemacht

Im maximal ausgereizten XXL-Würfel mit über 2,10 Meter Innenhöhe und -länge haben zwei Betten mit knapp 80 und 70 Zentimeter Breite bei ausreichend Kopffreiheit locker Platz. Die Bezeichnung „Bett“ ist allemal verdient, denn mit abziehbaren Matratzen und Holzlattenrosten darunter haben beide nichts mit notdürftigen Klappliegen gemein. Sehr schön gemacht ist die neue Ablage an der unteren Koje, die entlang der Rückwand die bisherigen Netztaschen ersetzt. Mittig sitzt das neue Bedienteil mit Schaltern für die (dimmbare) Innenbeleuchtung, Fensterheber und Schiebedach, Wecker, USB-, 12- und 24 V-Anschlüsse. Am oberen Bett lassen sich die optionalen Bedienteile fahrer- oder beidseitig anbringen. Garniert wird das Schlafabteil von zwei neuen Schwanenhalsleuchten, die nochmal mehr Licht in die Hütte bringen.

Endlich ragt auch der (Kompressor-)Kühlschrank nicht mehr in die Kabine, sondern verschwindet in einer Schublade komplett unterm Bett. Knapp 42 Liter passen hinein. Links und rechts davon gibt es noch ein 35 Liter großes Fach und einen kleinen Mülleimer für etwa vier Liter. Aber Achtung: Beim Klettern in die obere Koje jetzt nicht mehr auf den Kühlschrankdeckel steigen, sondern einzig den soliden Klappbügel am unteren Bett als Trittstufe benutzen.

Auffällig ist die blaue „RIO-Box“, die MAN seit Mitte 2017 serienmäßig einbaut. Im Fall des TGX XXL sitzt das Teil im DIN-Format über der Frontscheibe. Über eine Cloud-basierte Plattform kann der Unternehmer fahrzeugbezogene Daten abrufen und seine Fahrzeuge miteinander vernetzen, wobei der Funktionsumfang kontinuierlich ausgebaut werden soll. Feinarbeit hat MAN zudem an den Assistenzsystemen betrieben. Der neue, ab 15 km/h aktive Abstandsregler (ACC) arbeitet jetzt mit flexibleren Schwellenwerten, die Bremsenverschleiß und Verbrauch schonen sollen. Außerdem bremst die Elektronik im zählfließenden Verkehr nun bis zum Stillstand. Bewegt sich der Vordermann innerhalb von zwei Sekunden weiter, rückt das System selbstständig nach, ansonsten muss das Signal zur Weiterfahrt – per Gasantippen oder Tastendruck am Lenkrad – vom Fahrer ausgehen. Bevor jemand im Stau auf dumme Gedanken kommt: Sensoren im Sitz registrieren, ob der Fahrer am Steuer bleibt.

Sicherheitssysteme up to date

Das Stop-and-go-Feature haben wir im Test zwar nicht mutwillig ausprobiert, dafür eine andere Schleichfahrt-Option: „Idle Speed Driving“ nennt MAN eine in den ersten sechs Gängen verfügbare Funktion, die langsames Rollen bei Leerlaufdrehzahl erlaubt. An dieser Stelle ein herzlicher Dank an die Autobahnpolizei Trier, die uns mit geplatztem Aufliegerreifen im Schritttempo zur nächsten Ausfahrt eskortierte … Als weitere Sicherheitskomponente lässt sich das Notbremssystem EBA2 seit Baudatum Frühjahr 2017 nicht mehr vom Fahrer abschalten. Spurwächter und ACC lassen sich weiterhin deaktivieren, sind aber bei jedem Motor-Neustart wieder aktiv.

Aus der Rubrik kleine Ursache, große Wirkung: Vor dem Radarsensor im Bug soll eine angeschrägte Blende künftig Schneeanhaftungen und somit Ausfälle vermeiden. Im Testfahrzeug noch nicht installiert, aber ab Werk liefer- und nachrüstbar, ist ein Kamera-basierter Abbiegeassistent. Dabei wird das per Weitwinkelobjektiv eingefangene Bild auf Tastendruck oder automatisch bei gesetztem Blinker auf einen Monitor an der rechten A-Säule oder das Sieben-Zoll-Display im Armaturenbrett übertragen. Eine gute Idee, zumal beim Blick zur Seite allein schon die wuchtigen Spiegelgehäuse des TGX einen vergleichsweise großen Bereich verdecken. Das freilich dürfte eine der Schwachstellen sein, die MAN beim wohl bald folgenden, „äußerlichen“ Facelift angeht.

Messwerte und Daten
Dieselverbrauch	l/100 km
Gesamte Strecke:	35,1
Schwere Teilstücke:	39,8
Leichte Teilstücke:	30,4
Volllast (5 % Steigung):	k.A. (Baustelle)
Teillast (bei 85 km/h):	21,8
Geschwindigkeit	km/h
Gesamte Strecke:	82,8
Schwere Teilstücke:	81,8
Leichte Teilstücke:	83,9
Volllast (5 % Steigung):	k.A. (Baustelle)
AdBlue (l/100 km):	1,83 (5,22 % vom Diesel)
steigungsbedingte Schaltungen:	18
Innengeräusch Ebene (85 km/h):	64,3 dB(A)
Innengeräusch max. (Steigung):	65,8 dB(A)
Fahrgestell/Gewicht
Bereifung vorn/hinten:	315/70 R 22,5
Reserverad j/n:	n
Tankgröße Diesel:	490+250 Liter
Tankgroße AdBlue:	70 Liter
Federung:	Ein-Blatt-Parabel-/Vier-Balg-Luft
Rahmenstärke:	k.A.
Radstand:	3.600 mm
Retarder j/n:	j
Leergewicht vollgetankt, mit Fahrer:	7.975 kg
Testgewicht:	39.690 kg
Motor
Reihensechszylinder (D2676) mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, einteiliger Zylinderkopf, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung
Abgasnorm:	Euro 6c
SCR j/n:	j
AGR j/n:	j
Bohrung:	126 mm
Hub:	166 mm
Hubraum:	12.419 ccm
Leistung:	368 kW (500 PS) bei 1.800/min
Max. Drehmoment:	2.500 Nm bei 930 bis 1.350/min
Motorbremse:	325 kW bei 2.400/min
Getriebe/Achse
MAN Tipmatic 12+2 27 DD (Scania), automatisiertes Getriebe, 12+2 Gänge, Direktgangausführung
Übersetzung HA:	2,53
U/min bei 85 km/h (größter Gang):	1.162
Fahrerhaus
MAN TGX XXL, Vier-Punkt-Luftfederung
Außenbreite/-länge:	2.440/2.280 mm
Einstiegsstufen:	3
Einstiegshöhe:	1.475 mm
Scheibe/Rückwand:	2.110 mm
Innenhöhe vor Sitz:	2.140 mm
Innenhöhe Mitte:	2.030 mm
Höhe Motortunnel:	100 mm
Liege unten (B x L):	780 x 2.160 mm
Liege oben (B x L):	680 x 2.120 mm