Experten-Test Volvo FH LNG: Nordische Kombination

Es gibt viele Wege, den Transport CO₂-neutral zu gestalten, und Volvo beschreitet so einige davon. Die Zukunftsthemen in Göteborg lauten eben nicht nur Batterie und Brennstoffzelle, sondern auch alternative Kraftstoffe wie E-Fuels, HVO, Bio-Diesel und Biogas. Kombinationen kommen ebenfalls in Betracht, wie der Reihensechszylinder Volvo G13C beweist: Der Gasmotor verfeuert wahlweise Erdgas oder Bio-Methan, arbeitet dabei aber mit etwas zusätzlichem Diesel als Selbstzünder.

Auf Basis des 12,8 Liter großen D13K bietet Volvo die Gasvariante in zwei Motorisierungen an: 420 PS und 2.100 Nm oder 460 PS und 2.300 Nm. Mit einem brandneuen FH LNG (also auch mit facegeliftetem Fahrerhaus) bot sich die Gelegenheit, beide Alternativen zu testen: am Vormittag als 460er, am Nachmittag als 420er. Ein unscheinbarer Aktenkoffer mit Volvo-interner Hard- und Software, eine Schnittstelle zum Fahrzeug sowie einige Gigabyte Datentransfer aus Richtung Göteborg machten es möglich.

Die Vorgaben zu Geschwindigkeit (85 km/h), Angasen vor Steigungen, Über- und Unterschwinger (+5 und -10 km/h) waren gleich, zudem herrschten bei stabiler und trockener Wetterlage identische Bedingungen. Das Resultat: Als 460er absolvierte der FH die Runde mit durchschnittlich 20,3 Kilogramm LNG und 83,2 km/h, als 420er mit 19,9 Kilogramm LNG und 81,9 km/h. Dass der 420er bei geringerem Tempo rund zwei Prozent LNG spart, ist somit Fakt, die absoluten Werte sind aber mit Vorsicht zu genießen: Die Verbrauchsangaben basieren auf den Daten des Bordcomputers und sind angesichts der komplexen Temperatur- und Druckproblematik beim LNG-Tanken praktisch nicht nachprüfbar. Legt man einen Energiegehalt von rund 1,33 Liter Diesel pro Kilogramm LNG zugrunde, machen die Zahlen einen eher optimistischen Eindruck: Selbst mit dem zusätzlichen Diesel für die Zündung errechnen sich Vergleichswerte von weniger als 30 Liter Diesel, was auf der schweren Strecke bislang noch keine konventionelle Zugmaschine geschafft hat.